Мы им сибирские меха и каспийскую икру, они нам югославские ботинки и венгерский горошек. Мы им фотокамеры и часы, они нам магнитофоны и видеокассеты. Мы им матрешек с балалайками, они нам баночное пиво и эротическую литературу. Импорт и экспорт в СССР – история великого обмена, грандиозных экономических побед, а порой, и скандальных провалов. Взять, например, автомобили.
Апрель 1967 года. В Москве проходит премьера новой комедии Леонида Гайдая – «Кавказская пленница». Столичные автолюбители крайне заинтригованы: что это за странная машинка, на которой разъезжают Трус, Балбес и Бывалый? На капоте – хорошо знакомый олень от советской «Волги», но вид у авто какой-то «ненашенский».
Начинка у смешного автомобильчика была советской: двигатель, коробка и задний мост – от «Москвича». Но внешне – настоящая иномарка! Так оно и было. Кабриолет Adler Triumpf был личной собственностью Юрия Никулина. Причем в те годы иномарки в советских городах – отнюдь не редкость.
Судьба иномарок в СССР легкой не была. Товар штучный, редкий, завидный. После революции в молодой стране вовсе не было собственного автопрома: выручал импорт.
«Уже в 1921 году появляются первые пошлины на ввозные автомобили. Причем пошлины были интересные: чем дешевле был автомобиль, тем больший процент за него надо было отдать. Ну, например, Ford. При стоимости 800 рублей нужно было отдать пошлину в 300 рублей. А Rolls-Royce при стоимости 15 тысяч рублей – пошлина порядка 700 рублей, что всего 5% от общей стоимости», – рассказал кандидат экономических наук, заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ имени Плеханова Дмитрий Завьялов.
Именно иномарки помогли наладить в СССР свое производство. В 1929 году был подписан контракт с фирмой Ford о лицензионном выпуске авто. Так появился легендарный завод ГАЗ. Прообразом первых советских легковушек могли стать и немецкие машины, но договор с американцами был выгоднее и дешевле.
Отечественный автопром пошел своим путем, но иномарка всегда оставалась мечтой советских небожителей. В конце двадцатых годов муза Владимира Маяковского светская львица Лиля Брик ввела новую моду среди богемы – лихачить по улицам Москвы на личном авто. Ее машину – французский Renault – Маяковский привез ей из очередной командировки.
В сталинскую эпоху счастливые обладатели иномарок – люди выдающиеся. С известностью как минимум всесоюзной, а лучше – мировой. Сталин, Молотов, Микоян, Орлова, Александров, Уланова – лишь некоторые личности из не самого обширного списка.
После войны большинство заграничных машин в СССР – трофейные. В побежденный Германии был огромный парк авто, и победители им воспользовались. Что-то выкупили, что-то украдкой вывезли.
Ленд-лиз – так называлась государственная программа США, по которой Штаты помогали Советскому Союзу в тяжелые годы войны. Грузовые корабли везли из Америки самолеты и танки, торпеды и порох, хлопок и спирт. Ну и, конечно, авто.
«Несмотря на то, что наши заводы работали, их активно разрушали немцы, и не хватало ни грузовиков, ни легковых автомобилей. Мы были очень благодарны. И мой дедушка вспоминал, что вместе с грузовиком типа Studebaker приходило еще два кожаных пальто и ящик с тушенкой», – отметил научный сотрудник музея «Московский транспорт» Андрей Геронин.
ВАЗ-2101. Поначалу в народе эту машину прозвали «единичка». И только к концу восьмидесятых стали пренебрежительно звать «копейкой». А ведь это был прорыв для советского автопрома! И снова с участием иномарок. В 1966 году Внешторг подписал с итальянской компанией Fiat соглашение о сотрудничестве.
Результат – Волжский автозавод и «копейка», почти копия Fiat-124. Симпатичную машинку сразу облюбовали киношники.
Морские порты Таллина, Одессы, Новороссийска, Мурманска – сколько они повидали иномарок! Это был один из популярных путей доставки импортных машин в страну. В хрущевские и брежневские времена обзавестись импортным авто стало проще. Были бы деньги, хотя и слава бы не помешала.
Коренные москвичи еще помнят авторынок в Южном порту столицы – его знали все советские автолюбители. Иномарки попадали сюда не напрямую от продавцов, а через посредничество комиссионных магазинов. Как и на любом рынке, в Южном порту тоже были налажены свои криминальные схемы.
«Это уже был черный бизнес. Официально стоит столько-то, платили в десять раз больше, и машины уходили на юг: на Кавказ, в Грузию, Армению и Азербайджан. Там были очень богатые люди, и они могли себе позволить заплатить за машину гигантские деньги», – подчеркнул доктор исторических наук, главный научный сотрудник Института российской истории РАН Юрий Жуков.
Советская женщина за рулем иностранного авто – это была почти сенсация. Если по московским улицам ехал Citroen – весь город был в курсе, что прима-балерина Екатерина Максимова вернулась с гастролей.
Для Максимовой иностранная машина вовсе не была эпатажем. Балерина воспринимала свой Citroen именно так, как учили советские идеологи: это не роскошь, а средство передвижения.
Со временем советские граждане смогли себе позволить не только подержанные, но даже новые иномарки. Однако главной задачей была даже не покупка иномарки, а ее обслуживание. В суровых советских условиях выживали далеко не все автомобили – если, конечно, не обрастали местными запчастями.
Самый экологичный, самый демократичный. Так называемый Крымский троллейбус – явление уникальное. В 1959 году на трассе Симферополь-Ялта свершилась маленькая транспортная революция. Симферополь с городами Южного Крыма связали междугородные троллейбусы, причем вовсе не отечественные.
Если легковые авто чаще попадали в СССР в единичных экземплярах, то общественный транспорт импортировали массово. С конца пятидесятых по городским рельсам забегали кремовые или желтые с красной полосой трамвайчики Tatra производства Чехословакии. А с конца шестидесятых дороги страны оккупировали венгерские Икарусы.
Еще одна приличная статья расходов на импорт – спецтехника. Местные БелАЗы, да КамАЗы не всегда справлялись с нагрузкой, да и сами шли на экспорт в дружественные страны.
Перестройка открыла границы не только для массовой закупки спецтехники, но и для легковых автомобилей. С середины восьмидесятых официально импортировали чешские Skoda, французские Renault, немецкие Volkswagen.
«Во Владивостоке не было отечественных машин. Если ехала отечественная машина – все смотрели и не понимали. Как, левый руль?! Откуда он взялся? Я сама ездила в Японию и сама купила машину. И это был 1989 год, и я была самая счастливая. Мы все перевозили на судне. Я ее шампанским обливала, ленточками перевязала и кричала», – вспомнила писательница Юлия Шилова.
Правда, пошлины для рядового покупателя были неподъемны. Лишь в 1991, всего на год, пошлины отменили. В страну двинулись нескончаемые потоки иномарок. Новый бизнес был опасным и непредсказуемым.
Советские автолюбители были настолько голодны на иномарки, что брали любые авто: давно устаревшие, битые, с огромным пробегом. В конце концов, импортная машина у подъезда перестала удивлять соседей и собирать вокруг стайки очарованных мальчишек. Но это уже были совсем другие времена.