Завтра откроют железнодорожную часть Крымского моста. Пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков назвал это главным событием уходящего года, и с этим трудно не согласиться. Строили железнодорожную переправу ударными темпами. Начали в феврале 2016-го, а на этой неделе специальная комиссия выдала разрешение на ввод грандиозного объекта в эксплуатацию. Корреспондент «МИР 24» Роман Никифоров наблюдал за финальной стадией строительства.
Два состава, под завязку груженные щебнем, заходят на Крымский мост. Причем движутся не навстречу друг другу, а в одном направлении. Такая экстремальная проверка на прочность.
«Особенность этих испытаний состоит в том, что одновременно происходит съемка динамических параметров и на самом поезде, и на пролетном строении, и на опоре. То есть мост рассматривается как общая комплексная система», – пояснил директор НИИ диагностики Светлана Боханова.
Это испытание последнее. Один из самый грандиозный проект XXI века завершен за неполных четыре года. Его участники уже вписали свои имена в историю. 173-я опора автомобильной ветки – самая первая из установленных, с нее начинался Крымский мост. Здесь и памятная табличка, на которой все причастные: главный инженер, руководитель проекта, а также монтажники, арматурщики, сварщики. Но это лишь одна бригада и один конструктивный элемент. Чтобы перечислить всех специалистов, работавших в Керченском проливе, таблички нужно вешать на каждой опоре. В некоторые периоды здесь находились до 15 тысяч строителей одновременно.
Два моста – автомобильный и железнодорожный. Длина – 19 километров. Общий вес материалов и конструкций потянет на две пирамиды Хеопса. Фарватер и две арки весом 12 тысяч тонн – это больше веса Эйфелевой башни в Париже. Высота – 35 метров. Так что порывы ветра очень сильные, хотя по местным меркам просто бриз, ничего особенного. Бывает куда хуже.
«За все время, пока мы строили объект, было более 10 тысяч часов штормовой погоды. Это практически больше года», – говорит заместитель директора строительной компании оп инфраструктурным проектам Леонид Рыженькин.
Чтобы не зависеть от капризов природы, пришлось отказаться от вспомогательного флота в пользу рабочих мостов. Их, кстати, уже разобрали. Последние фрагменты подняли на поверхность в июле.
«Грунт вокруг сваи мы размываем на метр в глубину, после чего мы ее срезаем и удаляем на поверхность. Работаем на семиметровой глубине. Сложность заключается в том, что идет постоянное течение то в Азовское, то в Черное море», – объяснил водолаз Евгений Городишенин.
Плохая погода и плохое дно, толстый слой ила, в котором можно спрятать 20-этажный дом. Чтобы добраться до твердых пород, на отдельных участках используют сваи длиной до 105 метров. Причем не сваривают их в воде по частям, а забивают целиком. Технология новая, аналогов нет. Всего свай – 5,5 тысяч. Некоторые устанавливают не прямо, а под наклоном – для дополнительной устойчивости опор. Опор здесь 600 штук. Те самые арки – длиной 227 метров каждая – собирают на берегу, а затем транспортируют по морю на плавучих понтонах. На опоры поднимают домкратами, очень медленно и аккуратно. Для защиты моста от столкновения с кораблями по обе стороны фарватера установлены специальные палы.
«Если мы помним деревянную бочку, ее сверху и снизу объединяет два кольца. Чтобы понимать, вес кольца 60 тонн. Внутрь пала погружен камень, который выполняет роль заполнителя. Боксерская груша практически, снаружи кожа, внутри песок и опилки. Судно не бьется в стоящую стену, а ударяется о стенку пала, пал отыгрывается, таким образом судно не получает колоссальных повреждений», – рассказал заместитель гендиректора строительной компании Дмитрий Кондаков.
Автомобильный мост сдают на полгода раньше срока. С мая прошлого года по нему уже проехали 8 млн машин и никаких нареканий. С железной дорогой не спешат, строят точно по графику.
«Очень большой вес пролетных строений. Он по сравнению с автодорогой где-то на 30% превышает общий вес металлоконструкций. Поэтому железнодорожный мост в части его сборки, сооружения несколько посложнее чисто технологически по сравнению с автомобильным», – отметил Леонид Рыженькин.
Арки у двух мостов на одной высоте, а подходы к ним у железнодорожной части выше. Спуск и подъем для поездов должен быть более пологим. Когда поезд заходит на мост, исчезает привычный и даже родной стук колес. Сама железная дорога уложена по особой технологии – бархатный путь. Тот самый случай, когда стык не видно, а он есть. Секрет в том, что стандартные 25-метровые звенья объединяют в 400-метровые плети. Стыки сваривают и тщательно полируют. В Керченском проливе значительные температурные скачки. Чем меньше стыков, тем меньше деформируется путь из-за расширения или сжатия металла.
«Этому предшествовали работы по укладке защитного слоя гидроизоляции. Был уложен слой пенополистерола, его наклейка, следом наклейка биотекстиля», – говорит руководитель проекта на участке строительства Крымского моста Евгений Чибышев.
Всего на Крымском мосту 76 тысяч шпал. Между рельсами еще и так называемый контруголок для дополнительной безопасности. Он не дает составу сойти с полотна или тем более опрокинуться. Движение контролирует автоматика. Сотни приборов и датчиков фиксируют даже малейшее отклонение от нормы.
«Если какой-то посторонний предмет появился на рельсе, что-то замкнуло или лопнул рельс, то автоматически рельсовая цепь прерывается. Так как у нас применяется безсветофорная сигнализация, ни одного светофора на перегоне нету между станциями, то вся информация выводится на локомотиве», – пояснил инженер устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) Александр Стеценко.
Расчетная скорость движения пассажирских составов – 120 километров в час, грузовых – 80 километров в час. 47 пар поездов в сутки. За год 14 млн пассажиров и 13 млн тонн грузов. Проект включает в себя еще и строительство подходов к мосту. 40 километров новой дороги со стороны Краснодарского края, еще 18 километров в Крыму, в том числе и километровый тоннель. Его копали с двух сторон, а встретились две бригады еще в начале года.
«Сложные условия. Наши строители делают невозможное в условиях повышенной сейсмичности. В условиях работы грязевых вулканов удается создавать такие великолепные сооружения», – отметил министр транспорта РФ Евгений Дитрих.
Готовы к приему первых поездов и две станции: Керчь-Южная Новый парк на полуострове и Тамань-Пассажирская на материке. Она станет еще и региональным транспортным узлом.
Общая стоимость проекта – 228 миллиардов рублей, сравнимо с годовыми бюджетами развитых регионов например, Красноярского края или Якутии. Причем все потраченные деньги остались в стране. В стройке участвовали 220 предприятий и 30 мостоотрядов со всех уголков России. Все материалы до последнего винтика российские. На двух берегах были построены мобильные заводы, производящие бетон и асфальт, а также арматурный и антикоррозийный цеха.
Та же картина и с технологиями. Благодаря мосту в Крыловском научном центре в Санкт-Петербурге появилась специальная аэродинамическая труба, а ведь раньше все модели мостов испытывали за рубежом. Теперь тесты и инженерные решения – только отечественные.
Сделано в России и для России. Подсветка моста соответствующая: по ночам Керченский пролив будет окрашиваться в цвета российского триколора.
Подробнее в сюжете: Программа Вместе