«Стройкой века» в советские годы называли БАМ. Байкало-Амурскую магистраль прокладывали, без преувеличения, всей страной. Знаменитое постановление №561 издали 45 лет назад. Тем же летом «за туманом и за запахом тайги» поехали тысячи. С ветеранами БАМа встретился корреспондент телеканала «МИР 24» Родион Мариничев.
В 1984-м состоялась «золотая стыковка» поездов на новеньком БАМе. Один состав пришел с запада, другой – с востока. Это означало окончание ударной комсомольской стройки, которая длилась целое десятилетие. О железной дороге от Байкала до Тихого океана в России задумались еще в конце XIX века. В те времена стройка, по оценкам инженеров, была практически невозможной: слишком сложные условия.
К проекту вернулись после революции, строительство первых участков начали уже в 1930-е, но помешала Великая Отечественная война. Стройку возобновили в конце 1940-х и через несколько лет сдали первый участок от Тайшета до Усть-Кута. После этого стало понятно: без всесоюзного статуса ничего не выйдет.
Геологи и первые строители на будущей трассе БАМа появились еще в начале 1970-х. В июле 1974-го ЦК КПСС и Совет министров издали постановление №561 о строительстве магистрали.
«Проект имел тогда, прежде всего, революционную, что ли, окраску: дать молодежи что-то грандиозное», – считает директор экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
Почти 4 тысячи километров через сопки, тайгу и вечную мерзлоту. Магистраль пересекает 11 крупных рек и семь горных хребтов. Пришлось возвести больше двух тысяч мостов, пробить 10 тоннелей, в том числе уже в XXI веке, – Северомуйский – самый длинный в России – больше 15 километров.
На БАМе около 200 станций и разъездов. Для их обслуживания построили 60 городов и поселков, многие – практически с нуля. На «стройку века» Советский Союз потратил без малого 18 млрд рублей. Сегодня это 52 млрд долларов. Добыча и вывоз полезных ископаемых, новые рабочие места и жизненное пространство – так представляли главное значение новой дороги. Впрочем, помимо хозяйственных, у БАМа были и остаются военные задачи.
«Транссибирская магистраль очень уязвима. В случае какого-либо военного нападения практически невозможно никуда отойти. БАМ становился резервной транспортной магистралью, которая была очень хорошо защищена горами и просто расстоянием от потенциальной военной угрозы», – рассказал Александр Шубин.
Именно поэтому самые первые строители БАМа – солдаты и студенты профильных транспортных вузов. Николай Борисов в 1970-е учился в МИИТе.
«Миитовская эмблема постоянная, другие нашивались каждый год», – вспоминает в 1972 г. студент второго курса МИИТ Николай Борисов.
Провести каникулы на БАМе было счастьем. Не просто практика, но и хороший доход: за месяц зарабатывали по 500 рублей – это в четыре раза больше, чем средний оклад инженера. Это была не просто всесоюзная, а по-настоящему интернациональная стройка. Сооружение станций распределяли между городами, краями и союзными республиками.
«Если какой-то республике поручили станцию, то она отвечала за весь комплекс сооружений на этой станции», – говорит председатель Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта России Николай Гром.
Азербайджанские бригады строили станции Ангоя и Улькан, армянские – Кюхельбекерскую и Звездную, белорусские – Муякан, грузинские – Икабью и Нию, казахстанские – Новую Чару, латышские – Таксимо, литовские – Новый Уоян, молдавские – Алонку, туркменские – Ларбу, таджикские – Солони, узбекские – Куанду и Леприндо, украинские – Новый Ургал, эстонские – Кичеру.
Станция Алонка – 3247-й километр БАМа. На фасаде вокзала – фигуры молдаван в национальных костюмах.
«Весь проект был разработан в Кишиневе, поэтому фасад вокзала сделан так, чтобы он соответствовал национальному колориту», – отметил в 1988-1989 гг. первый секретарь ЦК ВЛКСМ Молдавской ССР, строитель БАМа Дмитрий Брагиш.
На 1315-м километре можно найти кусочек Армении. Это станция Кюхельбекерская, названная в честь декабриста, который отбывал каторгу в Сибири.
«Кто был в Армении и видел армянский туф, сразу понимают, что это армянская станция», – сказал строитель БАМа Владимир Маргарян.
Он до сих пор хранит карту того участка, на котором работал. Променять солнечную Армению на суровую Сибирь было непросто.
«Комары и болота. Как летом начиналась жара, становилось очень трудно работать. А зимой было минус 42-45 градусов», – вспоминает Владимир Маргарян.
Оператор студии «Таджикфильм» Зикрие Исроилов на БАМе отснял не один километр пленки. Главные герои его документальных фильмов – земляки.
За все годы в строительстве БАМа участвовали более двух миллионов человек. С развалом СССР необходимость в магистрали оказалась под вопросом: объемы перевозок сократились вдвое, пристанционные поселки пустели. Сейчас, после долгого периода застоя, грузопоток вновь растет.
«Сегодня эта экспортная магистраль однозначно работает. Для чего ее строили, можно вообще забыть. Но то, что сегодня это эффективная экспортная магистраль, – это чистая правда», – заявил Михаил Блинкин.
Движение поездов все интенсивнее, поэтому на всем протяжении БАМа строят второй путь. Закончить должны в 2025 году. К этому времени объем грузов вырастет до 200 млн тонн в год.
Читайте также:
Подробнее в сюжете: Программа Вместе
