Волго-Донской судоходный канал имени Ленина, он же Волго-Дон. 96 гидротехнических сооружений, 13 шлюзов, три насосные станции, три водохранилища с плотинами, 17 дамб, гидроузел станицы Цимлянской с водохранилищем и еще двумя шлюзами, шесть поселков для работников, построенных с нуля… А каким было это пространство 70 с небольшим лет назад? И как строили техническое чудо века? Обо всем этом рассказали в программе «Рожденные в СССР».
Огромный танкер «Сергей Терсков» длиной в 139 метров протискивается в узкую щель шлюза номер один, поднимается на несколько метров и идет дальше. Он пришел с Волги и направляется в Дон. Между реками – 101 километр. Всего семьдесят с небольшим лет назад это пространство было сухой и знойной степью. Тогда корабль тащили бы волоком бурлаки и бычьи упряжки.
«В этой местности, где проходит канал, до его строительства ничего не было. Здесь была земля с трещинами. Ничего не росло, ни скота не было, ни населенных пунктов, ничего не сеялось. Верблюжья колючка перекатывалась по полю, и все», – рассказывает и.о. первого заместителя руководителя ФБУ «Администрация «Волго-Дон», капитан Волго-Донского бассейна внутренних водных путей Александр Раков.
На воплощение масштабного плана по возведению Волго-Дна ушло всего три года и 9 месяцев. Это была легендарная стройка коммунизма и настоящее техническое чудо века. Сегодня Волго-Дон встречает «Сергея Терскова» на первом шлюзе, под красивейшей триумфальной аркой. Она сама по себе – чудо света, шедевр архитектуры. Таких шлюзов на канале 13. Все они красиво украшены в стиле сталинского ампира, но арки есть только на первом и последнем. Торжественно встречают суда и торжественно провожают. На каждом шлюзе есть свой пункт управления.
«Весь смысл движения, чтобы суда проходили канал максимально быстро. Приоритет отдается при движении пассажирских судов, поскольку они движутся по расписанию. Есть также танкеры, которые тоже нежелательно долго держать у причалов. Или суда с опасными грузами, которые надо максимально быстро пропускать, чтобы они не задерживались и не создавали угрозу безопасности для других судов», – рассказывает ветеран ВДСК (1998-2022 гг.), бывший главный диспетчер Вячеслав Колесников.
Танкер «Сергей Терсков» успешно прошел первый шлюз. Впереди у него 100 километров водного пути. А всего Волго-Дон способен принять за сутки до сорока кораблей. Это около 11 тысяч судов за время навигации. Для сравнения, пропускная способность рекордсмена среди каналов мирового значения – Суэцкого – 18 тысяч судов.
«За прошедшую навигацию 2023 года по Волго-Донскому судоходному каналу было привезено 5 миллионов 850 тысяч тонн грузов. Если говорить о категоричности грузов, то где-то 60% составляют нефтепродукты, нефть и ее составляющие, 20% зерновые, 10% стройматериалы, ну и другие перевозки», – отмечает руководитель ФБУ «Администрация «Волго-Дон» Александр Глущенко.
Экономическая ценность канала очевидна, и люди понимали это еще с незапамятных времен. Нигде в мире столь крупные реки (Волга и Дон) из разных морских бассейнов (Каспий и Азов) не сходились так близко. Если бы удалось их объединить – какой профит для любого амбициозного правителя! По легенде, об этом задумался еще Александр Македонский. В 16 веке турецкий султан Селим II пошел войной на Астрахань. Он решил прорыть канал между двумя великим реками, чтобы смог пройти турецкий флот. Но рабочие, рывшие канал, спустя месяц забросили это дело. По словам летописцев, они заявили: «Даже всем турецким народом тут и за сто лет ничего не сделать».
Уже в конце 17 века русский царь Петр Первый подошел к вопросу гораздо серьезней. Рабочие успели прорыть несколько верст, но началась война со шведами, и на проект закончились деньги. Впрочем, в те годы научная мысль еще не доросла до тех возможностей, которые открылись перед инженерами 20 века.
«В принципе, все очень просто. Инженеры спроектировали хорошую гидротехническую систему. В месте прохождения судоходного канала Дон выше Волги на 40 метров. Чтобы судну пройти из Дона в Волгу, ему нужно сначала подняться при помощи четырех шлюзов на 44 метра наверх, а потом опуститься на 88 метров вниз и войти в Волгу», – объясняет главный инженер ФБУ «Администрация «Волго-Дон» Борис Пайкин.
Это лишь на картинке просто. А на деле к стройке века готовились пять лет – с 1943 года, как затихли бои под Сталинградом – 40 проектных институтов и 30 лабораторий. Построили сто километров железной дороги. Каждые 8 минут приходил состав из 60 вагонов. При этом лента канала могла быть короче, если бы ее рыли по прямой. Но пришлось бы вынимать слишком много грунта – и воспользовались природными долинами степных речек.
Волго-Дон стал первым каналом в истории СССР, где почти уже не применяли ручной труд. Здесь работали 8 тысяч машин. Но кое-что все же пришлось сделать вручную – замостить почти все сто километров берегов канала. Здесь каждый камешек тщательно подогнан к соседу и держится уже более 70 лет. В суровые 1990-е годы некоторые местные жители растащили часть камней на собственные нужды. К сожалению, современным рабочим уже не удалось так идеально восстановить работу своих предков.
700 тысяч вольнонаемных, 100 тысяч военнопленных. После распада СССР долго ходили слухи, что в этой знойной степи уморили десятки тысяч зэков. Это миф. Сидельцы здесь и правда работали – больше 200 тысяч. Но они получали зарплату, премии и даже возможность освободиться раньше срока за перевыполнение рабочего плана. Ветеран канала Владимир Ильич вспоминает, что вольнонаемным спокойно разрешали общаться с заключенными.
Годы сталинского правления были непростыми и неоднозначными. Нужно было поднимать страну из руин, поднимать экономику, поднимать престиж. Как заключенные относились к инициатору Волго-Дона Сталину – уже не узнать. Но сохранилась картина – работа неизвестного художника, и она явно написана ответственно и с уважением.
«Портрет Сталина был написан кем-то из заключенных во время строительства Волго-Донского судоходного канала. К сожалению, автора мы не знаем. У нас были художники в музее, и они сказали, что это, в общем-то, редкий вид живописи, нанесения сухой кистью по холсту. То есть это говорит о чем? Что сидел какой-то талантливый художник. Эту картину долго прятали, когда пошел культ развенчания личности Сталина. Ее прятали на чердаке, но сохранили до наших дней, передали ее в дар музею», – рассказывает заведующая Музеем истории Волго-Донского канала Донского района гидросооружений и судоходства Елена Морщинина.
По воспоминаниям адмирала Николая Кузнецова, Сталин уделял большое внимание подводным лодкам. Строили их в городе Горький на реке Волге. Военные никак не могли понять, зачем нужны эти лодки, если нет выхода в Черное море, где они действительно могут пригодиться. И тогда на одном из совещаний Сталин провел на карте красную черту – соединил Волгу с Доном. Так появился Волго-Дон.
«Когда открывали Волго-Донской канал, то одновременно открывали памятник Сталину. Он простоял до 1961 года, когда начался культ развенчания личности Сталина, когда переименовали Сталинград в Волгоград в 1961 году, ну и снесли памятник Сталину. До 1973 года постамент, на котором стоял Сталин, пустовал. И вот местные жители нам рассказывали, что когда назначали свидание, либо встречу у постамента, говорили, встретимся у пустамента», – говорит Елена Морщинина.
Теперь на этом месте стоит самый огромный Ленин в стране – 57 метров с постаментом. Его именем и назвали канал. В некоторых вопросах Сталин проявлял удивительную скромность. Он отказался назвать Волго-Дон в свою честь и даже не приехал на открытие. Вместо него в июле 1952 года воды канала первым из рейсовых судов прошел теплоход «Иосиф Сталин».
31 мая воды Волги и Дона наконец объединились. Как вспоминает ветеран ВДСК Владимир Филиппов, это был настоящий праздник. Народу собралось очень много. Пришли не только те, кто работал на Волго-Доне, но и все жители окружающего района.
Волго-Дон – накачной канал. Вода в основном Донская, от города Калач-на-Дону до самого Волгограда. Как шутят местные, это статный Дон пришел к красавице Волге свататься. И преподнес ей колечко. Вся система центрально-европейских каналов страны закольцевалась – через Беломорканал и канал имени Москвы. А Москва стала портом пяти морей – Черного, Азовского, Каспийского, Балтийского и Белого.
«Канал открыли в 1952 году и сразу признали рукотворным чудом, которое сотворили наши деды. Канал изначально был построен в том архитектурном ансамбле, каким мы его видим сегодня. С самого первого дня своего открытия он привлекал не только граждан Советского Союза. Очень много лидеров дружественных и недружественных стран посетили Волго-Донской судоходный канал. Их интересовало, как же в такие короткие сроки могли сделать в СССР, когда была разруха после войны, такое чудо. Все уезжали восхищенными», – вспоминает заместитель руководителя по экономике ФБУ «Администрация «Волго-Дон» Владимир Севостьянов.
Волго-Дон – чудо архитектуры. Изначально он задумывался как единый ансамбль в стиле сталинского ампира. Здесь продумана каждая деталь. Неслучайно канал стал популярным туристическим объектом. Впрочем, главное все-таки – его экономическое предназначение. Гений инженерии – не на поверхности, а за стенами этих красивых зданий.
Поначалу по каналу ходили мелкие суда с небольшой осадкой в два метра и 20 сантиметров. Позже ради экономии стали строить крупные суда, максимально длинные. У них осадка уже три метра 60 сантиметров. Первым делом на канале пришлось увеличить проходную глубину. Поднять уровень воды, укрепить плотины, поставить более высокие и крепкие ворота.
«Здесь проделана, конечно, большая работа по подъему уровня воды, по креплению откосов плотин, потому что они были слабоваты. Были подняты механизмы, были наращены ворота. То есть это целый комплекс работ, который длился не один год. Он был выполнен, и уже в 1995 году канал имел четырехметровую глубину», – объясняет ветеран ВДСК (1962-2007 гг.), бывший главный инженер ВДСК Виктор Шестаков.
Сколько миллионов кубометров воды во всем Волго-Доне и прилегающих водохранилищах – трудно подсчитать. Это невероятные массы. Управляют ими насосные станции, которые день и ночь качают донские воды. Станции Карповского и Варваровского водохранилищей не имеют аналогов за рубежом. Здесь за четыре секунды один агрегат перекачивает вагон воды. Огромные массы воды удерживают и ворота шлюзов – еще одно чудо инженерной мысли.
«В случае поломки створки и прорыва воды будет колоссальное затопление огромных территорий. Это равносильно Чернобылю», – поясняет Виктор Шестаков.
Уникальная операция – поменять ворота шлюза. Это самое по себе сложнейшее мероприятие. Одна сворка ворот весит 300 тонн. Виктор Шестаков с товарищами придумали, как сделать это оптимальнее и экономичнее – менять не по частям, а целиком при помощи плавучего крана.
Когда зарубежные специалисты оценивали работу на Волго-Доне, они поражались: как можно проводить реконструкцию во время навигации, летом, в белых рубашках! Но с помощью плавучих кранов – сначала австрийского, потом уже советского производства – все получилось.
Постепенно прочие конструкции начали изнашиваться. К 1990-м годам стало ясно – нужна кардинальная реконструкция. Обратились к специалистам и внедрили космические технологии. За эту работу главный инженер Виктор Шестаков и его коллеги получили государственную премию. Но угнаться за временем все сложней. Технологии меняются каждый год, и все чаще нужно переходить на отечественные разработки.
«У нас сейчас стоят частотные электродвигатели, которые осуществляют плавный запуск и плавное установление работы основных затворов. Если раньше это проходило с толчками и резко, что, естественно, приносило дополнительный износ основного оборудования, то от этого мы сейчас ушли, благодаря внедрению частотников. Сейчас с гордостью можем сказать, что весь напорный фронт с рабочими, с основными затворами и элементами у нас стоит новый. И в ближайшие 70 лет будем эксплуатировать канал еще, я думаю, безаварийно», – отмечает руководитель ФБО «Администрация Волго-Дон» Александр Глущенко.
Возможность перевозить крупные и нестандартные грузы, недорогое топливо, минимально необходимая инфраструктура. Да и саму дорогу – воду – не нужно перекладывать каждый год. Все это в 20 веке сделало речной транспорт самым дешевым среди прочих вариантов. И так было до 1980-х годов, на которые пришелся пик перевозок про Волго-Дону. Но сейчас железные и автодороги поджимают.
«Большую конкуренцию нам составляет автомобильный транспорт. Все мы прекрасно видим, какие машины и какие вагоны идут по дорогам нашей страны. Навигация у нас не круглогодичная. На данный момент она составляет 8 месяцев, но по просьбе агентства и судоводителей мы иногда продлеваем навигацию, открываем ее раньше на 10 дней и также закрываем на 10 дней позже», – говорит Александр Глущенко.
И все же речной путь идеален для тех, кто экономит и никуда не спешит. После запуска канала по нему возили донецкий уголь, волжскую нефть, северный лес. При желании корабль может пройти путь от арктического Северного Ледовитого океана до субтропического Черного моря. Волго-Дон вдвое сократил расстояние между портами северных и южных морей европейской части страны по сравнению с другими путями.
А вот и знакомый танкер – «Сергей Терсков» – прощается с Волго-Доном. Впереди 13-й шлюз, выход в Цимлянское водохранилище и Ростов-на-Дону. Путь длиной в 101 километр танкер «Сергей Терсков» прошел почти за сутки. В среднем суда преодолевают его за пол дня. Видимо, в этот раз моряки решили отдохнуть, переночевать на канале. Ведь здесь так красиво и так душевно. Потому что Волго-Дон – не только техническое чудо. Это чудо архитектуры. А главное – чудо социальное. Даже не город в городе, а страна в стране, где все еще можно перенестись в прошлое на 70 лет назад и стать частью истории.
Подробнее в сюжете: Великие стройки большой страны
Читайте также: