С чего начиналась история автомобилестроения в Советском Союзе? Как в стране появились первые грузовики, и в честь кого были названы? Как у конструкторов рождались идеи, и какие автомобили пользовались популярностью у первых лиц государства? О ярких победах советского автопрома и крушении этой эпохи – в программе «Достояние республик» телеканала «МИР».
Соглашение о создании СНГ было подписано 8 декабря 1991 года в белорусском заповеднике «Беловежская пуща» на правительственной даче Вискули. Борис Ельцин, Леонид Кравчук и Станислав Шушкевич одним росчерком пера разрушили Советский Союз. Колосс рухнул. Это событие стало финалом и многолетней истории легендарных советских автозаводов.
Завод имени Лихачева и его представительские лимузины, рижская автобусная фабрика и ее легендарные «рафики», запорожский завод и его «горбатые» персонажи анекдотов. «Город в городе» – так их называли. По всему Советскому Союзу возводились автомобильные империи, которые могли полностью обеспечить своих подданных работой, жильем и всеми социальными благами.
«Мы никому не подчинялись. Ну, правила были общие, но все равно у нас были свои детские сады, санатории – все было свое, и даже магазины были свои», – говорит председатель совета ветеранов ЗИЛ Сергей Колонин.
Знаменитый ЗИЛ когда-то занимал целый район столицы. На его машинах ездили вожди: на внедорожнике ЗИС-110П заядлый охотник Никита Сергеевич Хрущев отстреливал кабанов, а Леонид Ильич Брежнев предпочитал ЗИЛ-111 с кондиционером и панорамными стеклами. Именно ЗИЛ-111 14 апреля 1961 года привез из аэропорта в Кремль Юрия Гагарина. А начиналась история завода с грузовиков.
«Уже к середине 20-х годов начинаются серьезные размышления о том, что нужны нашей стране серийные грузовики. Всяческими путями за границей приобретаются легально или достаются разведчиками чертежи нового грузового автомобиля. И уже в начале 30-х годов завод начинает выпускать грузовик, который называется именем Сталина», – рассказал сотрудник музея «Московский транспорт» Андрей Геронин.
В соревновании за сборку юбилейного миллионного автомобиля ЗИЛ победила смена мастера Тарасова.
«Это был самый огромный завод на территории всего СССР. С каждым десятилетием территория его расширялась, и иной областной центр не достигал таких размеров и масштабов, как ЗИЛ. Его можно назвать государством в государстве», – говорит москвовед Александр Васькин.
ЗИЛ работал на весь Союз. Из разных концов страны сюда шли комплектующие. При желании рабочий мог ни разу не выйти за территорию ЗИЛа и даже не заметить разницы с другими городскими районами.
«У него было все свое: жилые районы, детские сады, больницы, санатории, профилактории на юге, дачные участки, пионерские лагеря. Было свое пожарное депо, свои пожарные машины, которые обеспечивали безопасность. Прямо внутри завода они располагались у нас. Было свое ГАИ, автоинспекция, которые ходили по заводу и регулировали движение», – вспоминает Сергей Колонин.
По словам Васькина, территория была настолько большой, что ее нельзя было преодолеть и за день, так что внутри ходили свои автобусы, развозившие сотрудников по цехам, по подразделениям. «Я не раз бывал там еще в СССР, завод производил большое впечатление. С утра до вечера там что-то стучало и скворчало, масса народу, завод работал в две-три смены», – рассказал москвовед.
В советской столице существовало сразу два автомобильных государства. Второе по величине – АЗЛК. После войны этот завод начал выпускать надежные и выносливые «Москвичи».
«В 46 году завод восстанавливается, привозит много трофейного и покупного оборудования. И в 47 году уже эти автомобили начинают выпускать и продавать. А поскольку отмечалось 800-летие Москвы, то автомобиль получил то самое знаменитое название «Москвич», которое мы до сих пор и помним. И завод довольно активно радует людей машинами, которые до сих пор на слуху: «Москвич»-401, 407, 408 и 412. Вот как раз эта модель рядышком с нами. Эта модель удивительная. В 70-х годах очень популярная.
Именно «Москвичи» неожиданно прославили советский автопром на весь мир. Участие в престижных ралли – это была их лучшая реклама. Скромные малолитражки, они оставили далеко позади прославленные «Роллс-ройсы» с несравненно более мощными моторами.
«Это был просто фурор. Во-первых, согласия на это мероприятие не было, это была инициатива Автоэкспорта и завода. Никто не ожидал, что в «Лондон-Сидней» займем четвертое место, а в «Лондон-Мехико» – второе командное. Это очень престижное мероприятие. А потом были соревнования, тоже ралли, тур Европы. Там вообще первое место заняли.
Неприхотливая машина, которой нипочем бездорожье и дешевый бензин – она быстро стала популярной за границей.
«Наша станция технического обслуживания была в Брюсселе, прям напротив здания НАТО, откровенно говоря. Так вот, я поинтересовался: куда эти авто? А это, говорят, используют мясники, зеленщики. Они выкидывают сиденья, размещают там свой товар и развозят по торговым точкам. Очень удобно. Конечно, на этом автомобиле на престижное мероприятие не поедешь, а как рабочая лошадка она прекрасна», – вспоминает главный энергетик производственного объединения «Авто-Москвич» в советские годы Михаил Бернер.
Автомобили марки «Москвич» экспортировались в более чем 70 стран мира, и приносили стране колоссальную прибыль. Более 65% выпускаемой продукции сразу шло за границу. На эти прибыли завод мог себе позволить роскошную по тем временам социальную программу.
«Вся та система, которая была в советское время, предусматривала социальную ответственность предприятия по всем направлениям, начиная от строительства жилья, заканчивая культурным отдыхом. Конечно, по сегодняшним меркам это немыслимо. Вы можете себе представить, что в состав завода входил строительный трест? Очередь была небольшая: пять-семь лет, и люди получали жилье», – рассказал Бернер.
Автозаводы строили не только жилые дома, но и школы, детские сады, магазины и даже поликлиники. Так, автозавод Лихачева построил больницу на тысячу мест.
Грузинские колхиды
Строители – автозаводу, автозавод – строителям – идеальное сотрудничество наладили в грузинской ССР, в городе Кутаиси. Местный строительный трест возводил для рабочих дома, а рабочие собирали знаменитые цементовозы.
Машины Кутаисского завода, предназначенные для перевозки цемента, называли колхидами. Груз с них можно было сбрасывать и на правую, и на левую стороны. Машина была приспособлена к горным дорогам, и на крутых поворотах вела себя хорошо.
КАЗ был известен не только своими тягачами, но и подшефной футбольной командой. «Торпедо» Кутаиси даже несколько лет играла в Высшей лиге чемпионата СССР. Но самые знаменитые «торпедовцы» были из другой заводской команды – ЗИЛовской. В 60-е годы эту команду обожала столичная богема – за особый стиль игры, за интеллигентность, за экстравагантный образ жизни игроков.
Спортсмены-рабочие
Среди игроков «Торпедо» были кумиры эпохи, к примеру, олимпийский чемпион 1956 года Эдуард Стрельцов. Кумир молодежи, в зените славы он был обвинен в изнасиловании по сфабрикованному делу, отсидел шесть лет, но смог вернуться в родное «Торпедо» и завоевать Кубок СССР. Еще драматичней была судьба Валерия Воронина.
«Сам его облик был героический, легендарный и не совсем советский. Это был абсолютно голливудский типаж по внешности. Слова «мачо» тогда еще не было. Он воплощал собой образ идеального полузащитника того футбола, когда еще была бразильская система 4-2-4, известная схема. Он был капитаном сборной СССР, и его облик в майке – это тоже было знаково», – поделился поэт и киноактер Владимир Вишневский.
«Самому элегантному игроку» – так назывался приз, который королева Великобритании Елизавета лично вручила Воронину. Это был 1966-й год, пик его славы. Дальше были близкое знакомство с Софи Лорен, кутежи в валютном баре гостиницы «Националь». Но итог жизни оказался страшным: автокатастрофа, которая обезобразила идеальную внешность Воронина.
«Еще одна загубленная, в том числе не без участия самой персоналии, карьера. Это был всем футболистам, ребятам и мужчинам пример», – сказал Вишневский.
В советские годы не было отдельной профессии – спортсмен. Все футболисты числились как рабочие различных цехов. Так же, как атлеты, гимнасты, хоккеисты, пловцы и прочие завсегдатаи заводских секций.
«Собственными силами, силами строительного нашего треста, построили хоккейную коробку нашу на 1900 мест. Там начинали свою (спортивную карьеру. – Ред.) Пахомова и Горшков. При мне они целовали лед, когда выиграли первенство», – сказал Бернер.
Каждому автозаводу полагался свой спортивный комплекс и стадион. И заводы тоже отдавали свою дань спорту. Так, Рижская автобусная фабрика отправила свои стильные «маршрутки» на Олимпиаду-80.
Первые из легендарных «рафиков» были выпущены в 1957 году, к Московскому фестивалю молодежи и студентов. Они так и назывались – «фестивальные». Вскоре завод производил уже десятки тысяч автомобилей в год.
«Рафики» быстро прижились на улицах городов. Узнаваемые формы – у маршрутных такси, автобусов «Интуриста». Кареты скорой помощи во многих советских фильмах – это тоже «рафики».
«Когда в 1977 году открыли Дворец культуры, там стали проводить престижные и знаковые мероприятия. Дело в том, что мы в то время активно дружили с Ленкомом и с Театром на Таганке. И они постоянно здесь выступали», – сказал Бернер.
Завод как вторая семья
В Москве был известен Дом культуры ЗИЛ, который и сегодня находится недалеко от станции метро Автозаводская. Построили его братья Веснины на месте кладбища Симонова монастыря. Это старейший заводской Дворец культуры, в котором рабочие отдыхали от станков и конвейеров.
«Хорошие концерты были. У нас же воспитались такие артисты, как Лановой. Он из Дворца Культуры вырос, потому что во Дворце Культуры есть для детей и для молодежи специальные группы, где обучают. Васильева из Дворца Культуры вышла, из детской студии», – вспоминает Колонин.
Заводчанами советские дети становились с самых юных лет. Ходили в подшефный сад, ездили в пионерские лагеря, поступали в заводские техникумы. Там же можно было получить и высшее образование.
«Дети наших зиловских рабочих поступали, тоже желая работать на этом заводе. Всех после нашего института заводского направляли в цеха завода нашего. Они проходили практику преддипломную там. ПТУ, техникум и институт – было все свое», – рассказал Сергей Колонин.
На АЗЛК, ЗИЛе, РАФе и других автозаводах по всему СССР складывались настоящие рабочие династии.
«Все мои ближайшие родственники, включая отца и сестер моей матери, здесь еще работали с момента образования завода с 30-х годов», – признался Бернер.
По словам Васькина, было такое ощущение, что на этом заводе работал чуть ли не каждый второй москвич, потому что в советское время культивировались династии, когда отец, дед, внук – все работали там.
«В каждом цехе, как правило, были семейные рабочие. В смысле целыми семьями работали: мать, отец, сын, по три-четыре человека. Даже вечера были в династии таких-то, и династии приходили во Дворец Культуры со своими, кто работал на ЗИЛе.
Считалось, что заводской коллектив – вторая семья. А близких родственников положено баловать. Например, путевками на море.
Доступный запорожец
Малолитражка Запорожского автозавода – это был настоящий прорыв, еще один шаг к личной свободе советского гражданина. На этой финансово доступной машинке легко можно было доехать до дачи и даже морского курорта. Автомобиль, который был маленьким внедорожником, лазил по болотам и по полям, стоил совсем небольших денег. А путевку на море можно было получить лишь за треть стоимости.
«Довольно долгий период цена автомобиля «Запорожец» была сопоставима с 1000 бутылок водки. То есть самый первый период 60-го года, реформа, и автомобиль стоит 1600 рублей. Чуть позже водка дорожает, и цена автомобиля становится 2700 рублей, что тоже было сопоставимо с ценой 1000 бутылок водки», – говорит сотрудник музея «Московский транспорт» Андрей Геронин.
На собственном «Запорожце», который вполне мог себе позволить инженер, или на поезде заводчанин отправлялся в санаторий – по профсоюзной путевке.
«Допустим, у нас был в Симферополе санаторий, в Подмосковье – дома отдыха. Хорошим работникам даже давали проездные билеты туда и обратно. Кроме этого, я вам скажу, у нас были в выходные дни организованы такие поездки за город. Для каждого цеха давали автобус, буфет чтоб был обязательно. И вот на весь выходной день, на воскресенье куда-нибудь к речке», – сказал Колонин.
Кортеж для Брежнева
Не только легковые авто и грузовики производили советские гиганты. Мотоцикл был предметом острой необходимости для колхозника или городского обладателя шести соток.
«Все мечтали даже не об автомобиле, а о хорошем мотоцикле, потому что он в принципе был как конь хозяйственный. Как раньше, мы знаем, на лошадях вывозили все грузы, и за сеном, и за дровами поехать, так и здесь тоже этот мотоцикл славился кроме своей простоты еще отличной проходимостью», – рассказал экскурсовод музея «Московский транспорт» Геннадий Нарыков.
Два крупнейших советских мотоциклетных завода находились в Ирбите (марка «Урал») и Киеве (марка «Днепр»). И эти, и еще несколько заводов поменьше, выпускали популярные милицейские мотоциклы М-72. «Достаточно скоростной, маневренный, грузоподъемный и надежный, безотказный. То есть, конечно, наша милиция с удовольствием приобретала такие мотоциклы. Киевский завод в конце 70-х годов для кортежа первого лица СССР произвел 25 мотоциклов», – заявил Геронин.
Закат эпохи
Автозаводы по всей стране задавали и темп жизни, и ее уровень.
«Что такое автомобильная промышленность, выпуск автомобилей? Это практически все министерства, которые существуют, начиная от угольной промышленности, текстильной промышленности, приборостроения – все-все задействовано. То есть завод и они – это одна цепочка. То есть мы этим делом, увеличивая выпуск автомобилей, увеличивали количество рабочих мест во всей промышленности по России и СССР», – рассказал Колонин.
Советские автогиганты начали гибнуть еще до распада страны. Перестройка отменила монополию на внешнюю торговлю, появились импортные конкуренты, и выяснилось, что отечественное оборудование давно устарело, а Госплан не поспевает за техническим прогрессом. Олимпийские маршрутки стали последним прорывом для завода РАФ.
«Приезжали из Венгрии, получили микроавтобусы, посмотрели, открыли дверь, увидели дырку с тряпкой закрашенной. Они, конечно, от них отказались. То есть качество сильно упало, и все очень жаловались. Территорию они, к сожалению, потеряли, не смогли устроиться. Тут же все стало за валюту, выбор появился.
«В настоящее время на заводе гуляет ветер, все не работает там давно. Все, конечно, переживают. Там есть, я знаю, любители этого завода, они свой музей тоже делают, автомобили чтят и помнят, и они службу хорошую сослужили. Но в современных условиях они оказались не востребованы, к сожалению», – сказал Геронин.
Остановились конвейеры с «Москвичами», «Колхидами» и «Запорожцами». Не смог удержаться на плаву и старейший автозавод столицы. Сегодня на ЗИЛе на местах, где были цеха и корпуса, строят жилые дома, создают новый микрорайон города. Последний официальный ЗИЛ был произведен на заводе в 2002 году и, по некоторым сведениям, сейчас территория ЗИЛа – это руины, там сейчас идет строительство новых жилых кварталов, спортивных комплексов. По словам Колонина, цех номер шесть до сих пор не уничтожили. Нашлись предприимчивые люди, которые продолжают в этом старом цеху ремонтировать, восстанавливать старые автомобили, потому что среди коллекционеров на эту модель очень большой спрос.
На базе АЗЛК теперь работают совсем иные предприятия. Производством авто они уже не занимаются. Как рассказал Андрей Геронин, несколько раз в 90-е годы автомобильный завод останавливал работу на два-три месяца. Окончательно он закрылся в 2001 году.
Трудно поверить, что эти мощнейшие заводы, где работали миллионы и зарабатывались для страны миллионы, оказались колоссами на глиняных ногах. Забылись анекдоты про горбатый «Запорожец», стильные «рафики» не обслуживают Олимпиады, «Москвичи» не берут первые места в европейских ралли, а команда «Торпедо» из высшей лиги вылетела во вторую. Но это уже совсем другие времена.
Смотрите передачу «Достояние республик» на телеканале «МИР» по субботам в 10:15.
