Петербургское метро сегодня – это целый город под городом. Здесь свой кодекс законов, своя валюта и свой этикет.
О том, что столице Российской империи Петербургу нужна подземная железная дорога, говорили еще в начале XIX века. Но первые пассажиры под землю спустились лишь в 1955 году. Одна из главных причин того, что подземного железного коня так долго запрягали – сложность проекта. Ведь Петербург стоит в дельте Невы почти на 100 островах, на зыбких болотистых почвах. Городские власти просто опасались спускать дороги под землю.
Первый проект был разработан еще в 1820 году мещанином Торговановым. Он предлагал вырыть тоннель под Невой, который бы соединил Васильевский остров с Адмиралтейской стороной. Но Александру I идея не понравилась. Император распорядился выдать проектировщику двести золотых рублей и взял с него расписку, что впредь тот не будет заниматься подобным.
В конце ХIХ века инженер Я.К. Ганнеман также предложил вырыть тоннель. По проекту он должен был соединить уже Марсово поле и Петроградскую сторону. Внутри предполагалось несколько ярусов для транспорта и движущийся тротуар – прообраз траволатора. Но в итоге городские власти опять решили не рисковать и построили еще один мост – Троицкий.
Один из самых масштабных проектов разработал инженер П.И. Балинский вместе с американским коллегой М.А. Вернером. Проект подразумевал строительство центральной станции, 11 отходящих от нее надземных «веток» и кольцевой линии. Общая длина такой дороги составляла больше 100 километров. По замыслу инженеров, поезда должны были следовать с интервалом в две с половиной минуты и развивать скорость до 75 километров в час. Городская дума вновь проект отклонила – слишком дорогой.
Фото: проект Петербургского метрополитена. 1900 г. инженера П.И. Балинского
В 1910-е годы население Петербурга стремительно росло, расширялась сеть городских трамваев, увеличивалась интенсивность движения. И Губернатор города граф И.И. Толстой убедил Городскую думу вернуться к проекту метро. К 1917 году Управление городских железных дорог предложило два варианта строительства подземки. Первый – линия с южных рабочих окраин города через центр на север: от «Нарвской заставы» до станции Ланская. Второй вариант предполагал две пересекающиеся линии. Одна под Невским проспектом на Васильевский остров, вторая – от Нарвской заставы на Петроградскую сторону. Эти проекты не только решали транспортной вопрос, но и позволяли соединить все железнодорожные вокзалы города между собой. Реализации идеи помешали сначала революции – Февральская и Октябрьская, а затем Гражданская война и Великая Отечественная.
Поэтому метрополитен в Петербурге, а точнее в Ленинграде появился лишь в середине ХХ века.
Первая очередь – «красная» ветка от Автово до Площади Восстания – заметно отличается от остальных. Платформы богато украшены – хрусталь, позолота, мрамор. У каждой оригинальный дизайн.
Сюда даже экскурсии водят. Туристы спускаются под землю, чтобы своими глазами увидеть «хрустальный дворец». Так в городских путеводителях называют станцию Автово. Все из-за колонн.
«У них есть внутренняя огранка, под углом в 80 градусов, не позволяет увидеть то, что находится под стеклом. Потому что свет многократно отражается. Мы видим только лишь отражение внешнего освещения. А бетонного основания как такового мы не видим», – рассказал машинист-инструктор Владимир Шиханов
Изначально предполагалось, что все 46 колонн будут стеклянными, но затем в стране поменялась власть и стали бороться с излишествами, в том числе архитектурными. Поэтому в итоге их осталось всего 16. Остальные 30 стали мраморными.
Начиная с семидесятых годов прошлого века украшение станций стало строже и лаконичнее. Эти качества свойственны, в принципе, и самим петербуржцам. Местные архитекторы сумели точно передать общий настрой города, связав метро с его культурной идентичностью. Больше нет памятников и барельефов. Пышному декору предпочитают мозаику.
Например, на «Адмиралтейской» около десятка мозаичных панно. Это самая глубокая в России станция метро, если считать от уровня моря. Ровно 86 метров. На то, чтобы спуститься на платформу, пассажиры тратят около трех минут на первом эскалаторе и еще минуту на втором.
«Адмиралтейскую» построили в 1997 году, но никак не могли понять, как вывести ее на поверхность. По самым оптимистичным оценкам, ради этого пришлось бы разрушить четыре здания в историческом центре. Не говоря уже о риске для Эрмитажа, Исаакиевского собора, самого Адмиралтейства. Еще одним вариантом было вместо эскалатора установить несколько лифтов. Как в лондонском метро. Сложно представить, какие огромные кабины пришлось бы строить, учитывая, что в месяц Адмиралтейской пользуется миллион человек. Станция так и оставалась призраком до 2011 года, пока не придумали новую технологию – раздельные последовательные эскалаторы. Расселили всего один дом.
Но самая глубокая точка петербургского метро – не здесь. Если от Адмиралтейской поехать в сторону станции Спортивная, то где-то в середине пути окажешься под Невой на отметке ниже ста метров. Это как высота Исаакиевского собора, только вниз.
Петербургский метрополитен – единственный в мире, где есть станции закрытого типа. Первая появилась в 1961 году – «Парк Победы». Так планировали сэкономить деньги и время. Меньше уходило средств на архитектурную облицовку, к тому же такие станции строились быстрее. А в качестве бонуса – еще и безопасность пассажиров. Со временем, правда, выяснилось, что никакой экономии не получилось. Построить-то такие двери дешево, а вот эксплуатировать – дорого. Каждый день они открываются и закрываются 400 раз. Одна дверь – один маленький мотор, 380 вольт. За 50 лет счета за электричество превысили всю экономию.
Траволатор – горизонтальную движущуюся дорожку, которую хотели соорудить в петербургской подземке еще в конце ХIХ века, – установили только в 2015 году. Он соединил Васильевский остров с Петроградской стороной. Теперь можно пройти не только над Невой – по Тучкову мосту, но и под ней. Расстояние между «берегами» примерно 300 метров. Транспортер поднимает пассажира с шестидесятиметровой глубины на десятиметровую. И это восхождение почти не чувствуется – угол наклона очень маленький.
Петербургский метрополитен очень консервативен. Несмотря на то, что проезд можно оплатить смарт-картой, кредиткой или при помощи мобильного телефона, все равно больше 50-ти процентов пассажиров покупают жетоны. Это подземная денежная единица. Сегодня в метро есть даже коллекционные и юбилейные монеты.
«Жетоны выпускаются достаточно маленьким тиражом. Они могут быть в блистерах, в этих коробочках, и без блистеров – россыпью. Я могу Вам сказать уверенно, жетоны россыпью раскупают в первые 20-30 минут. Они продаются только там, какой станции посвящены сами жетоны. И коллекционеры занимают очередь за 3-4 часа до открытия станции», – рассказал помощник пресс-секретаря Санкт-Петербургского метрополитена Никита Рубцов.
Обычно особые жетоны посвящены круглой дате, связанной с историей метрополитена. Например, 50-летие открытия новой станции или целой ветки.
Мечта инженеров ХIХ века сбылась. Сегодня Санкт-Петербургская подземка – это пять линий, 69 станций. Ежедневно им пользуются почти три миллиона человек – больше половины всего населения мегаполиса.
Подробнее в сюжете: Мировой сюжет
