Советский Союз помнит десятки масштабных строек, на которые, кажется, работала вся страна. ДнепроГЭС, Магнитка, Комсомольск-на-Амуре – создавать в считанные годы получалось то, на что у других государств уходили десятилетия. Для этого приходилось использовать невероятные людские и экономические ресурсы, однако результат, во всяком случае по планам, того стоил.
Последняя большая советская стройка – Байкало-Амурская магистраль. Она растянулась на полвека. И даже сейчас дорога до сих пор совершенствуется и обновляется. Впрочем, впервые два направления стройки – восточное и западное – сошлись 35 лет назад. Спустя еще месяц – 27 октября 1984 года – по БАМ пустили первый поезд. Началась история одного из самых дорогих и важных отечественных путей.
И спустя несколько десятков лет для России Байкало-Амурская магистраль остается одним из ключевых стратегических объектов. В день 35-летия первого запуска БАМ «МИР 24» вспомнил историю строительства дороги и те сложности, с которыми пришлось столкнуться труженикам в Сибири.
От задумки к реализации
Строительство Байкало-Амурской магистрали планировали очень давно. О такой дороге размышляли еще в Российской Империи. Правда, тогда это были планы на далекое будущее. Однако проекты путей к разъезду Балбухта готовили еще в конце ХIХ века. Однако конкретное название БАМ появилось лишь в сталинские времена – в предвоенные 30-е годы.
К строительству готовились долго и тщательно. Сначала необходимо было провести полноценную экспедицию в те места, расписать подробную географическую карту, проверить находящиеся на планируемом пути залежи, рядом с которыми можно было бы построить рабочие поселки. Чем больше крупных месторождений проходил бы поезд, идущий по БАМ, тем лучше. А в тех местах геологи находили нефть, газ и даже золото. Когда все было готово, оказалось, что строительство магистрали окупится всего за пару десятков лет, а в долгосрочной перспективе серьезно увеличит бюджет страны.
Пути начали прокладывать еще тогда, начались серьезные работы по строительству дороги, были оборудованы несколько временных поселков. Но грянула война. И в 1942 году уже построенный участок пришлось разобрать, чтобы сделать прифронтовую железнодорожную линию из Волгограда в Ульяновск. После войны стране было совсем не до БАМ, поэтому проект пришлось отложить до лучших времен.
Возвращение к мечте
Лучшие времена настали в сытые 70-е, когда Советский Союз уже успел полностью отстроиться после Второй мировой, восстановил экономику, а еще обнаружил в Сибири новые залежи нефти, которые тут же привели к резкому профициту бюджета страны. Встал вопрос: что делать с этими деньгами? Невозможно же бесконечно вкладываться в оборонную промышленность. Тогда высшее руководство и вспомнило вновь о Байкало-Амурской магистрали. Все-таки если развиваться – то именно в сторону Сибири и Дальнего Востока.
В этих до сих пор диких территориях невозможно было нормально развивать города и промышленность – просто потому, что до них было очень тяжело добраться. Планировалось, что строительство дороги приведет к резкому буму экономики в депрессивных и холодных районах РСФСР. В Алматы на заседании, посвященном 20-летию освоения целины, генсек Леонид Брежнев дал отмашку: сделаем БАМ важнейшей стройкой IХ пятилетки! Предложение встретили громкими аплодисментами.
Впрочем, были и серьезные сомнения в необходимости этой стройки. Многие критики называли проект романтическим, не понимали, зачем нужно проводить дорогу в том месте, где живут всего полтора миллиона человек, и говорили, что магистраль станет главным экономическим провалом Советского Союза. «В век развития авиасообщения Советский Союз строит железную дорог» – писали в иностранных газетах. Но в Москве не без основания посчитали, что к этим разговорам не стоит прислушиваться. БАМ должна была стать еще одной ступенькой на пути к построению коммунизма.
Фото: Калачьян Григорий/ТАСС
Строим всей страной
Комсомольцы всего Советского Союза были очарованы идеей создания огромной железной дороги, протяженностью более четырех тысяч километров. Первый комсомольский отряд отправился в далекие края прямо из Кремля. С очередного съезда ВЛКСМ юноши и девушки дошли до Ярославского вокзала и сели в подготовленный поезд. Бросили все и уехали в незнакомые места около 600 человек.
Это была лишь первая бригада. Дальше – больше. Число людей, которые были задействованы в строительстве тех или иных участков магистрали, даже сосчитать тяжело. Это десятки тысяч комсомольцев, которые хотели построить собственными руками нечто великое. Они осваивали дикие участки страны с нуля. Сначала их высадили в открытом поле, где пришлось готовить обед на костре и стирать одежду в ближайшей реке. Затем отстроили палаточный городок, первые здания. Многие из основанных строителями БАМ сел существуют и по сей день.
Вместе с тем была запущена государственная пропагандистская машина, которая рассказывала о строительстве магистрали и успехах коммунистов на трудовых фронтах. Еженедельно на Центральном телевидении рассказывали о ходе строительства. Знаменитые писатели и поэты выпускали книги и стихи о романтике большой стройки. Документальные и художественные фильмы о БАМ заполонили кинотеатры. Детям рассказывали о магистрали в школах, и они росли с одной мыслью: поскорее бы оказаться там, вместе с другими тружениками.
БАМовцев регулярно посещали и высшие чины. Сам Брежнев приезжал к строителям магистрали в 1978 году, во время своего путешествия по Транссибу. Генсек пообщался с молодыми людьми, которые отдавали все свои силы на государственную стройку, и даже растрогался, увидев, как комсомольцы увлечены служением своей родине. Позже Брежнев даже утвердил отдельный орден для тех, кто работал на стройке века.
Знаковый пуск
Всем изначально было понятно, что прокладка магистрали – дело небыстрое. Ведь строить ее, по сути, начали еще в 30-е. Министр Борис Бещев даже как-то сказал: «Байкало-Амурская магистраль стала эстафетой от героического поколения 30-х их детям и внукам». Так что даже несмотря на героизм и приверженность коммунистической идеи, со временем у молодежи стали возникать вопросы, когда же наконец запустят БАМ? Пока в кабинетах рассуждали о том, как надо довести, укрепить и проверить дорожное полотно, люди хотели видеть результат своей работы.
Было решено ускорить строительство. Даже несмотря на то, что Байкало-Амурская магистраль к началу 80-х уже не соответствовала современным стандартам, а в партии начали пробиваться робкие отчеты экономистов о том, что вообще-то дорога в ее нынешнем виде вообще не будет востребованной, граждане пользоваться ей не будут, а для большого объема грузоперевозок она просто не рассчитана. Впрочем, в КПСС понимали, что БАМ – это далеко не про экономическую пользу. Этот проект нужно было закончить потому, что он должен был стать символом эффективности социалистической системы.
В результате нарастить темпы и показать всему миру возможности комсомольцев все же получилось. Уже 29 сентября западная и восточная группа соединились в 16:05. Правда, оказалось, что восточная бригада действовала с опережением графика, поэтому встреча произошла в районе будущего железнодорожного разъезда Балбухта. Так что в первоначальном пункте назначения в Куанде пришлось снять два звена пути и снова уложить их в торжественной обстановке под камеры. Это произошло 1 октября. Следующие 26 дней окончание стройки отмечали и на всякий случай проверяли, правильно ли укреплены отдельные участки. Наконец, 27 октября самый масштабный советский проект, на который было затрачено 18 млрд рублей, был официально открыт. Поезда могли без особых проблем доехать от Тайшета до Советской Гавани.
Споры о том, насколько был необходим БАМ, ведутся до сих пор. Однако никто не отрицает того, что это важный проект, который и с экономической, и с психологической точки зрения, дал толчок развитию Сибири и Дальнего Востока. Да и сама Байкало-Амурская магистраль до сих пор остается одной из самых загруженных дорог в России. Теперь это один из важнейших путей между Китаем и Россией.
Читайте также:
Подробнее в сюжете: История
