Самая длинная и дорогая: 120 лет назад началось движение по Транссибирской магистрали

120 лет назад, 14 июля (по новому стилю) 1903 года, состоялось открытие Транссибирской магистрали, или, как ее тогда называли – Великого сибирского пути. Эта дорога – действительно рекордсмен: ее строительство велось 25 лет, а протяженность составляет 9288,2 км, что делает Транссиб самым длинным железнодорожным полотном в мире. Поезда по Транссибирской магистрали следуют через всю страну, от Москвы до Владивостока, соединяя европейскую часть России, Урал, Сибирь и Дальний Восток. Около 19% длины Транссиба приходится на Европу, 81% – на Азию. Проект, начатый при Александре III, был завершен уже во времена СССР, дорога много раз перестраивалась, к ней добавлялись все новые и новые участки. Сегодня расскажем о том, как строился Великий сибирский путь и какую роль сыграл в истории нашей страны.

Объединить Россию и спасти Сибирь от китайцев: зачем строили Транссиб?

О необходимости проложить железную дорогу, которая связала бы российские земли воедино, заговорили еще в середине XIX века. До появления Транссиба обширные территории Восточной, Западной Сибири и Дальнего Востока оставались фактически оторванными от европейской части страны. Огромные расстояния и суровый климат делали путешествия по этим землям крайне долгими и утомительными. К примеру, А.П. Чехов свою поездку на Сахалин описывал как «конно-лошадиное странствие на вольных и почтовых, по убийственным дорогам», на которых пришлось бороться с холодом, разливами рек, «невылазной грязью и голодом».

Такое положение дел не устраивало и властвующую верхушку. Однако, когда в 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский обратился к царю с предложением о строительстве железной дороги, ему было отказано – дескать, проект слишком дорогой, казна такими средствами не располагает.

Вернулись к обсуждению проекта уже в конце 1880-х, когда возникла идея превратить Владивосток в мощный военный порт, сделав из него «второй Севастополь». Но для этого необходимо было обеспечить городу бесперебойный доступ к ресурсам. Стояла перед царским правительством и другая важная задача – усилить позиции на границе с Китаем, который давно мечтал о присвоении Сибири. Допустить этого было никак нельзя, но царившее в краю запустение, его оторванность от центра страны несла в себе риск и политического отторжения в перспективе. Так, в 1886 году иркутский и приморский генерал-губернаторы доложили царю о захватнических действиях китайцев в подконтрольных им регионах, в том числе Забайкалье. Обеспечить оперативную отправку военных в такие отдаленные места могла только железная дорога.

Наконец, важную роль в судьбе Транссиба сыграл Сергей Витте, который в 1892 году был министром путей сообщения, а затем стал Председателем Совета министров. Он настаивал на строительстве железной дороги и отмечал, что она не только поможет соединить важные географические точки, но и принесет империи солидный доход, главное – установить приемлемые цены на перевозки. Витте считал, что появление нового сухопутного маршрута через всю страну позволит наладить поставки зерна, масла, минералов, а также подстегнет рост металлургии, так как понадобится нарастить производство рельсов и прочего оборудования.

Каторжный труд и освоение Сибири

Итак, российским промышленникам предстояло построить самую грандиозную дорогу в истории. Решили не обращаться за помощью к западным партнерам и полагаться лишь на собственный опыт. Строительство велось силами простых русских рабочих. Прокладыванием трасс для будущей магистрали занялись инженеры Николай Меженинов, Ореста Вяземский и Александр Урсати. К концу 90-х годов XIX они завершили свою работу, определив три основных направления: Среднесибирское, Забайкальское и Южно‑Уссурийское.

Отправной точкой в истории строительства Транссиба принято считать 31 мая (19 по старому стилю) 1891 года. В этот день будущий наследник престола, цесаревич Николай II, заложил недалеко от Владивостока первый камень будущего фундамента вокзала. Он же впоследствии возглавил Комитет по сооружению Сибирской железной дороги.

Сегодня началом Великого сибирского пути официально считается Москва: нулевой километр отмечен на Ярославском вокзале. Но если быть совсем точным, то за точку отсчета следует принять начало марта 1891 года: в это время началось строительство участка Миасс – Челябинск. Работы велись одновременно с востока и запада – со стороны Челябинска и со стороны Владивостока.

Условия, в которых проходило строительство Транссиба, были невероятно тяжелыми. Прокладывать дорогу приходилось в самых труднодоступных местах, а инструменты у рабочих были самые примитивные. Тоннели в скалах проделывали при помощи кирки и динамита, для возведения насыпей использовали лопаты, землю перевозили в тачках, древесину заготавливали обычными топорами и пилами – никаких современных технологий. Климат и специфика местности также осложняли работу: на пути строителей встречались то вечная мерзлота, то тайга, то бурные реки и топи. Но, несмотря на все трудности, ежегодно к Транссибу прибавлялось от 400 до 600 км железнодорожного полотна.

По разным данным, в «стройке века» принимало участие до 89 000 рабочих. Многие из них были каторжниками либо родственниками опальных дворян, также в строительстве были заняты солдаты, крестьяне, старообрядцы. Всего за время строительства было уложено порядка 12 миллионов шпал и около 1 миллиона тонн рельсов, построено 100 километров мостов и тоннелей. Вместе со строителями работали геологи: в процессе прокладки путей были найдены богатые залежи угля.

Важную роль Транссиб сыграл и в освоении отдаленных районов Зауралья. Именно по Транссибирской магистрали переселенцы в годы столыпинских реформ прибывали в Сибирь. В результате население региона стало стремительно расти – по 500 тысяч жителей в год.

Основная часть магистрали была достроена в 1903 году. Тогда же было установлено регулярное сообщение между Петербургом и Владивостоком. Поначалу ходило всего три состава в сутки, один пассажирский и два товарных. Конечно, поезда тогда двигались гораздо медленнее, чем сейчас. Так, сегодня от Москвы до Владивостока можно добраться за шесть дней, тогда такое путешествие занимало 42 дня. Несмотря на это, пассажирский поток быстро увеличивался. В 1900 году, еще до окончания строительства магистрали, ее услугами воспользовалось 1,25 миллиона человек.

От Русско-японской до Великой Отечественной: Транссиб и война

Основная часть магистрали была достроена в 1903 году. Тогда же было установлено регулярное сообщение между Санкт-Петербургом и Владивостоком – это произошло 14 июля 1903 года. Поначалу ходило всего три состава в сутки, один пассажирский и два товарных. Конечно, поезда тогда двигались гораздо медленнее, чем сейчас. Так, сегодня от Москвы до Владивостока можно добраться за шесть дней, тогда такое путешествие занимало 42 дня. Несмотря на это, пассажирский поток быстро увеличивался: к 1905 году услугами железной дороги воспользовались 1,85 миллиона человек.

Но даже после запуска регулярных рейсов строительство не было закончено. Дело в том, что железнодорожное полотно вокруг Байкала к тому моменту еще не было проложено (позднее это сыграло для нас роковую роль в ходе Русско-японской войны). Поэтому часть поездов приходилось переправлять через озеро на паромах. А значительная часть дороги и вовсе пролегала по территории Китая – Маньчжурии. Однако поражение в войне с японцами ясно дало понять: этот стратегически важный путь должен целиком пролегать внутри России. В итоге амурский участок Транссиба был достроен в 1916 году. Таким образом, строительство Великого сибирского пути заняло ни много ни мало четверть века, а его общая протяженность составила 9288,2 км.

Конечно, впоследствии дорога много раз перестраивалась, рушилась и восстанавливалась. Так, Первая мировая война, последовавшая за ней Октябрьская революция, а затем и Великая Отечественная война стали серьезными ударами для Транссиба. Ведь это теперь был единственный и потому ключевой путь через всю Россию, по которому из одного пункта в другой доставляли воинский состав, боеприпасы, продукты и многое другое. Близ железнодорожного полотна постоянно велись боевые действия. После прихода советской власти дорогу в короткие сроки восстановили, нарастили паровозный и вагонный парки. А в годы борьбы с Третьим рейхом Транссиб стал надежным щитом для нашей страны. Именно Транссибирская магистраль стала главной транспортной артерией, по которой двигались эшелоны с военными, производилась эвакуация мирного населения и предприятий, доставлялась помощь по ленд-лизу.

После 1945 года советские власти разработали масштабную программу восстановления и модернизации магистрали. На тот момент она уже была самой крупной железной дорогой в мире. С 1956 года началась масштабная электрификация всего пути. Изменения продолжились и в постсоветскую эпоху: так, в конце 90-х было запущено двухколейное движение по новым пролетам Хабаровского моста через реку Амур, выведен из эксплуатации и заменен на новый мост через Енисей в Красноярске и т.д.

«Золотая» дорога

Транссибирская магистраль побила все рекорды не только по масштабам и сложности проектирования, но и дороговизне. Когда строительство только начиналось, на нее был выделен бюджет в размере 350 миллионов рублей. Для конца XIX века это колоссальная сумма: для сравнения – весь годовой доход Российской империи тогда составлял чуть менее 900 миллионов. Расходы постоянно росли из-за погоды: к примеру, если в районах, где прокладывали пути, начинались обильные осадки, происходили розливы рек, рабочим приходилось в срочном порядке строить мосты, тоннели, откачивать воду.

Чтобы хоть как-то свести концы с концами, экономили на всем: увеличивали расстояние между шпалами, уменьшали слой насыпи, покупали более дешевые строительные материалы. Но впоследствии это лишь подбавляло проблем: дешевые доски гнили, металл ржавел, и все приходилось переделывать. В итоге, когда в 1916 году работа подошла к концу, дорога вышла поистине золотой: на нее потратили 1,5 миллиарда рублей золотом.

Но это определенно стоило того. На сегодняшний день на пути Транссибирской магистрали находится около двух тысяч населенных пунктов, от крохотных полустанков и заброшенных станций до городов-миллионников. Проехав весь путь от начала до конца, вы сможете посетить 87 городов: среди них Москва, Пермь, Ярославль, Екатеринбург, Челябинск, Омск, Новосибирск, Иркутск, Чита, Владивосток.

Кроме того, магистраль пролегает через районы, богатые природными ресурсами, такими как уголь, нефть и газ. Из всех железнодорожных перевозок, осуществляемых на территории Евразии, более половины транзита грузов приходится именно на Транссиб. Кроме того, есть планы о расширении магистрали на территории других государств – Китая, Индии, Ирана. Если этот проект будет реализован, то Великий сибирский путь протянется от Индии до Закавказья, а в перспективе – и дальше.