«Люди радовались, плакали от счастья, целовали друг друга»: как в блокадном Ленинграде запустили первый трамвай?

«Там, над Ленинградом, по тучам бегали какие-то странные голубые вспышки. Не ракеты, нет, нечто совсем другое! Черт возьми, они пустили трамвай! В Ленинграде, на седьмом месяце блокады?! Зачем же мы мерзли здесь всю зиму? Зачем мы кричали о неизбежной гибели жителей города, о нашей победе, если они пустили трамвай?!» – это строки из воспоминаний пленного немца, ефрейтора, артиллериста Ганса Фолькенхорста.

О том, какое значение имел трамвай в блокадном Ленинграде и почему он стал символом жизни и будущей Победы, читайте в нашем материале.

27 января на телеканале «МИР» пройдет международная акция «Память Сердца. Ленинград». Весь день в эфире художественные фильмы и документальные проекты, посвященные 80-летию полного освобождения от фашистской блокады. В их числе документальный фильм «Город-герой Ленинград».

Вместо грузовиков и автобусов

До войны ленинградский трамвай всегда был одним из самых массовых и привычных видов транспорта. До сентября 1941 года движение трамваев в городе было стабильным, по 42 маршрутам передвигались около 800 поездов, состоявших, как правило, из двух вагонов. Однако уже летом 1941 года значение трамваев возросло многократно, так как весь остальной общественный и грузовой транспорт был отправлен на нужды фронта. Остались только троллейбусы, но они скоро вышли из строя из-за нарушений контактной сети. Трамвай же ходил исправно. Правда, теперь он перевозил не только пассажиров.

На трамваях, поданных на Дворцовую площадь, проводилась эвакуация коллекции Эрмитажа до железной дороги с последующей перегрузкой культурных ценностей в эшелоны. Грузовые трамваи, которых в те годы было много, доставляли к станциям железных дорог заводское оборудование, предназначенное к эвакуации. Электрические вагончики возили сырье и топливо для заводов и фабрик, продукты в магазины и песок для нужд литейного производства – все то, что раньше перевозилось на грузовиках.

Когда линия фронта подошла вплотную к городу, часть трамвайных вагонов была переоборудована в санитарные – для транспортировки раненых до госпиталей. К нескольким больницам были проложены подъездные трамвайные пути.

Пассажирские сидения из трамвайных вагонов убрали и установили крепления для носилок – в три яруса, до самого потолка. Вагоны снабдили светомаскировкой и установили приборы отопления и баки с водой, чтобы при необходимости часть вагона можно было превратить в операционную и делать срочные операции прямо в процессе движения.

В сентябре 1941 года боевые действия переместились так близко к городу, что конечная остановка одной из трамвайных веток – станция Сосновая Поляна – оказалась захвачена вражескими войсками. Затем вся Стрельнинская линия трамвая, на которую вышли передовые немецкие части, была обесточена. А на станции в Рыбацком находился штаб 55-й армии Ленинградского фронта.

Ленинградские инженеры подготовили проекты бронированных трамваев на случай уличных боев. В районе станции Автово создали линию обороны, перекрыв шоссе трамвайными вагонами, выведенными из депо им. Котлякова. Вагоны были укреплены мешками с песком и приспособлены для ведения огня по противнику.

«Город стал пешим, а расстояния – непреодолимыми»

Осенью 1941 года участились отключения электроэнергии, из-за чего трамваи то и дело замирали на маршруте. «Еще в сентябре 1941 года вышло постановление об экономии электроэнергии. В дома отопление не подавалось, перестал работать водопровод, экономили на освещении, многие предприятия свернули свою работу, а там, где остановить процесс нельзя, установили бензиновые, газовые и дизельные генераторы, а также собственные блок-станции. 17 ноября большинство потребителей отключили от электроэнергии», – рассказывает в интервью MIR24.TV главный научный сотрудник центрального Музея вооруженных сил РФ Владимир Афанасьев.

Тем не менее отдельные трамваи еще продолжали перевозить грузы и раненых, а кое-где сохранялись и пассажирские перевозки. Было подсчитано, что одна трамвайная поездка в среднем позволяла человеку сэкономить около 400 калорий. Для справки, это калорийность 150 грамм современного хлеба. Так что в условиях блокады трамвай был жизненно необходим.

Окончательно трамваи встали 8 декабря 1942 года. Об этом сохранилась запись дежурного инженера энергослужбы трамвайного управления: «Подача электроэнергии прекратилась утром 8.12.1941. Движение не возобновлялось. Вышедшие в этот день 52 трамвая остались на линии».

Что это означало для ленинградцев, знают только те, кто пережил блокаду. На негнущихся, распухших от голода ногах, еле передвигаясь от слабости, они должны были всю страшную блокадную зиму 1941-1942 года преодолевать расстояния от дома до работы и обратно, а еще ходить на Неву за водой и ежедневно за хлебом – стоять в бесконечных очередях, а многие – еще в детский сад и обратно, с детьми. Даниил Гранин и Алесь Адамович так написали в своей «Блокадной книге»: «Город стал пешим. Расстояния обрели реальность. Они измерялись силой своих ног. Не временем, как раньше, а количеством шагов».

Трамваи стояли посреди улицы, где застало их отключение энергии – мертвые, темные, с выбитыми стеклами. «Где остановился трамвай или троллейбус – так и стоял со снежно-ледовой шапкой, – рассказывает блокадник Константин Алексеевич Коршунов, бывший тогда ребенком. – И повсюду лежали трупы. Никто никого не хоронил – трупы вывозили на машинах и сжигали».

Как вместе с трамваем в город вернулась надежда?

С приближением весны остро встал вопрос об очистке города. Ведь нечистоты всю зиму выливали прямо во дворы. Квартиры и улицы были полны замороженных трупов. И в момент таяния все это могло привести к массовой эпидемии.

В марте 1942 года решением Исполкома Ленгорсовета на очистку улиц было мобилизовано все трудоспособное население, включая школьников. Однако как вывезти нечистоты из города? Без дополнительного транспорта было не обойтись. И тогда решили во что бы то ни стало заново пустить трамвай – для начала хотя бы грузовой.

Почти 90% слесарей-ремонтников подвижного состава, электриков в энергослужбе, путевых ремонтных рабочих в блокадное время составляли женщины и подростки. Потребовалось восстановить почти половину контактной сети города – примерно 150 км. Каких неимоверных трудов это стоило умирающим от голода членам ремонтных бригад, не понять никому. И вот 8 марта 1942 года на линию вернулись первые грузовые трамваи. В том числе те, к которым вместо пассажирских вагонов были прицеплены открытые платформы. На них валом грузили замерзшие нечистоты и все то, от чего нужно было избавить город, чтобы не случилось эпидемии. К середине апреля с улиц было вывезено около 1 млн тонн мусора и нечистот в огромных глыбах льда. Эпидемия больше не угрожала Ленинграду.

А с 15 апреля произошло почти невероятное – по улицам блокадного города снова пошли пассажирские трамваи. Вот как позже написал об этом историческом дне в своей книге начальник Трамвайно-троллейбусного управления Михаил Хрисанфович Сорока:

«Иду по Невскому к Дворцовой площади. Знаю, что в шесть должно начаться движение. Почему же никого еще нет? Волнуюсь, как мальчишка перед экзаменом. И вдруг откуда-то издалека доносится трезвон. Почудилось? Нет! Но почему же вагоновожатый не снимает ноги с педали? Кто-то встал на пути? Невозможно проехать? Невольно прибавил шагу. Гляжу, а от Главного штаба выезжает на Невский трамвай. Через переднее стекло моторного вагона видно сияющее радостью лицо вагоновожатой. А нога ее то и дело выжимает педаль звонка, который созывает отовсюду людей – смотрите, радуйтесь, мы выжили! Не передать чувства ленинградцев, услышавших звон первого блокадного трамвая! Люди стояли вдоль трамвайной линии, плакали и смеялись; не знакомые прежде, они поздравляли друг друга и обнимали как самых близких и родных».

Но где же бралась электроэнергия на эти пять маршрутов? Ведь жесточайшая экономия продолжалась. «На каждом маршруте запустили минимум трамваев, – рассказывает военный историк Владимир Афанасьев. – Выручал проложенный по дну топливопровод, который был введен в эксплуатацию еще 18 июля 1941 года, и производительность его была 300-350 тонн ГСМ в сутки. Плюс силовой подводный электрический кабель с Волховской ГЭС, проложенный по дну и работавший почти все время блокады. Кроме того, рабочие предприятий, которые были законсервированы, использовались на торфоразработках на правом берегу Невы: добывали топливо для пяти ТЭС, которые работали на нужды обороны. А весной, когда открылась навигация, цистерны с топливом спускали по слиповому пути на воду, а потом буксировали по Дороге жизни судами, поскольку нефтепродукты легче воды и их можно было буксировать вплавь».

«С огромной радостью вспоминаю, как после всего этого ужаса пошел первый трамвай, – говорит Зинаида Игнатьевна Староверова, которой в 1942 году было 7 лет. – Всего один вагончик, но как он трезвонил! Люди радовались, плакали от счастья, целовали друг друга».

«Когда в городе вновь пустили трамвай, мы с ребятами по очереди гонялись с ним наперегонки на единственном самокате, – пишет Павел Павлович Коланов. – Я попал в милицию, и маме потом дали справку, что я беспризорник».

К лету 1943 года трамваи перевозили пассажиров уже по пятнадцати маршрутам.

В наше время в память о блокадном трамвае ежегодно 15 апреля проходит мемориальный «Блокадный рейс», на который из Музея городского электротранспорта выходят трамваи военного времени.