«БАМ – это судьба»: какую роль магистраль сыграла в жизни ее строителей?

В этом году отмечается 50 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Как проходила стройка века, телеканалу «МИР 24» рассказал почетный транспортный строитель СССР, заслуженный строитель Российской Федерации Валерий Шмидта.

1974 год, Валерию Шмидту 36, он успешный строитель. Как в вашей жизни появился БАМ?

– Мне позвонили из Москвы. Я в то время работал в Саратове уже главным инженером Мостотряда №8. Организация насчитывала примерно тысячу работников. Позвонили мне из Москвы и сказали, что вас предлагают на должность главного инженера треста, это примерно уже шесть тысяч работников, на западный участок БАМа, в город Усть-Кут Иркутской области, где начнется строительство. Уже вышло постановление, и я обратил внимание, что единственный объект, который был указан в нем, это мост через реку Лену в городе Усть-Куте. Открыть движение по нему требовалось в 1975 году.

Насколько я знаю, сроки строительства тут стояли очень жесткие, там год отводился?

– Год. При том, что по действующим тогда нормам Госстроя на подобные объекты отводилось в два раза больше времени, учитывая, что подготовки еще никакой не было. Я стал с женой советоваться. Она говорит: «Куда же мы поедем? Неосвоенное место. Медведи там ходят, волки, наверное. Ну, тайга!».

Мы уже сказали, что год по срокам был, но получилось, что вы же еще быстрее построили?

– Я позвонил в Москву и сказал, что в принципе чувствую, что готов к этой работе. Жена согласилась, я ее уговорил. Но дело в том, что я беспартийный, а эта должность должна была согласовываться с местным Иркутским обкомом из ЦК партии, с отраслевым строительным отделом ЦК. Взяли тайм-аут. Потом мне звонят, говорят, что мы согласовали, вас примут на месте по вашим делам. И в октябре 74 года меня утвердили в этой должности, и я улетел в Братск. Дальше поездом приехал в Усть-Кут и стал знакомиться с делами, с местностью. Там уже шел набор людей. И поставил задачу: на этом мосту пять опор, четыре пролета, 45 метров и неразрезная конструкция ферм 110 метров – 132, 110 – соединенная все вместе, и мы должны использовать зимний период для того, чтобы вытащить опоры до ледохода, до первого мая.

То есть работы велись зимой подо льдом?

– Зимой подо льдом на всех опорах одновременно стояли тепляки, там внизу работали люди. Приезжало очень много журналистов, телевизионщиков. Достаточно сказать, что первое интервью уже со мной записывало Центральное телевидение еще в 76-м году. Были писатели. Евгений Евтушенко, знаменитый поэт наш. Как-то был случай даже такой. Я провожал в аэропорту товарища, ученого по бетону, и к моей машине подошел мужчина такой заросший. Говорит: «Вы в город едете?». Я говорю: «Вот сейчас провожаю друга, а потом, если у вас такая нужда, я вас отвезу». И пока я с другом общался, в голове было куча мыслей, и я понял, что это был Олег Ефремов. И рядом с ним, потом я узнал, был драматург МХАТа Рощин. Отправив дуга, вернулся и говорю: «Я вас узнал, вы Олег Ефремов». Здесь очень много саратовцев, которые принимали участие в съемках фильма «Строится мост», где Ефремов играл одну из главных ролей. Ефремов, Табаков, Галина Волчек в этом фильме играли.

Я буду вас все время возвращать к строительству. Кто работал? Я же помню по детству своему, что БАМ – это комсомольская стройка. И ощущение было такое, что там работает одна молодежь до 30 лет.

– Министерство организовало переброску нескольких подразделений Мостоотрядов с профессиональными работниками, но их явно не хватало. Но все молодое население страны ехало на БАМ. Приезжали в Усть-Кут, железнодорожная станция Лена. Речной порт, крупнейший в России, Осетрово. Аэропорт Усть-Кут и сам город Усть-Кут – это все один населенный пункт. Приезжали на станцию Лена, просили любую работу, а нам как раз не хватало бетонщиков, которые бы носили, изготавливали, транспортировали бетон и укладывали его на место. Вот таких людей мы набирали, готовых на все. Мы не спрашивали, какие у них профессии. Готовы и все. Оформляли. И они работали по восемь часов в сутки, в три смены, без выходных, без праздников. С ноября по апрель проводилась эта работа. И опоры 1 мая были готовы. Пошел ледоход. Там сначала идет черная вода с верховья гор Байкальского хребта, а потом уже идет настоящая вода, лед всплывает. А в это время, уже была отсыпана железнодорожная подходная насыпь, мы на этой насыпи начали собирать металлоконструкции первой фермы для того, чтобы дальше над рекой, над ледоходом ввести монтаж, так называемый метод строения в навес. Сначала собрали 110 метров на насыпи, а потом к ней цепляли все дальше и дальше.

То есть надвигая-надвигая?

– Не, не надвигая. Это другой был метод. А здесь в навес. Расчеты были сделаны таким образом, чтобы вот эта 110-ка, анкерный так называемый пролет, выдерживала нагрузку от следующих пролетов. То есть без каких-то временных промежуточных опор, вот сразу 110 метров и на опору, дальше опять в навес, и так вот последовательно шли.

Насколько я понимаю, вот сдали мост, все, закончили прокладку пути. И можно было вернуться обратно домой к семье. Семья-то осталась в Саратове. Но вы оставались там еще. Насколько? На 10 лет еще там остались?

– Еще на 20 лет.

А почему?

– Это долгий разговор, не на один час. БАМ – это судьба. Когда меня перевели в Москву в 94-м году в связи с тем, что надо было заниматься реконструкцией МКАД, из четырехполосной дороги сделать десятиполосную, с развязками над всеми препятствиями, чтобы не было никаких светофоров, ничего. Вот тогда я столкнулся с трудностями и сложностями работы в Москве. Я как-то сказал, что вся моя предыдущая жизнь, включая 20 лет работы на БАМе, это была подготовка к работе в Москве, где я в итоге проработал 25 лет, до 2019 года.