«Победа» Андрея Липгарта: как создавалась легендарная легковушка для советских граждан?
19:20 08/05/2024
В годы Великой Отечественной войны Андрей Липгарт конструировал самоходки, танки и бронеавтомобили, а потом получил за это две Сталинские премии. Одновременно разрабатывал проект нового легкого автомобиля, и уже в 1943 году представил основную концепцию «Победы». Сколько стоила «Победа», сколько автомобилей было продано за рубеж и как реставрируют советские ретроавтомобили сегодня? Историю создания легендарной советской модели узнал корреспондент «МИР 24» Дмитрий Барбаш.
У коллекционера ретроавтомобилей Валерия Гадияна сегодня необычный пассажир. На своей «Победе» он везет Ирину Андреевну Липгарт. Дочь советского конструктора и создателя той самой «Победы» – Андрея Липгарта.
Андрей Александрович из семьи прибалтийских немцев. Родился в Москве в 1898 году, когда в столице начали появляться первые автомобили. Профессия шофер среди мальчишек такая же желанная, как и летчик.
«Автомобили и технику он любил с малых лет. Его старшие братья вспоминали, что у него всегда, когда он был еще мальчиком, в письменном столе были гаечки, винтики, какие-то железяки, как они говорили», – рассказала внучка конструктора Андрея Липгарта Ирина Липгарт
Уже после революции он устроился автослесарем. Разбирал и собирал заграничные «Уйаты» и «Мерседесы». Но Липгарт мог и не стать великим конструктором.
«Он фактически стоит у истоков советского футбола. С 1916 года играл за московскую команду ОЛЛС – Общество любителей лыжного спорта она называлась. Занимался он футболом профессионально до 1927 года. Он был форвардом, причем очень хорошим форвардом», – отметил писатель Вячеслав Бондаренко.
«Он работал и с Чудаковым, Бриллингом. Чудаков – известный автомобилестроитель, Бриллинг – двигателист. Папа, в какой-то мере, был их учеником, но сразу было заметно, что у него выдающиеся способности и талант конструктора», – рассказала младшая дочь конструктора Андрея Липгарта Ирина Липгарт.
Несколько раз Андрея Липгарта и группу молодых инженеров отправляют в США, на завод Генри Форда. С Липгартом не случилось того, что бывает с людьми, попавшими за океан – мгновенное очарование этой страной. Да, он был восхищен размахом крупнейшего автомобильного завода мира, но был уверен: такое можно сделать и на родине.
После возвращения он работает над созданием легендарной «полуторки» и первого советского троллейбуса. В середине 1930-х конструктор переходит на Горьковский автозавод. Здесь его детищем стала не менее легендарная «Эмка».
«В марте 1936-го года он показывал «Эмку», возил в ней Сталина по Кремлю, лично сидел за рулем. Сталин эту машину одобрил, она ему очень понравилась. Он сказал, что дай Бог каждому такое», – отметил Вячеслав Бондаренко.
Через год был арестован и расстрелян директор Горьковского автозавода Сергей Дьяконов. Вместе с ним из КБ исчезли ряд инженеров. В 1937-м Андрея Липгарта репрессии чудом не коснулись. В это время он был в очередной командировке в США. 21 июня 1941-го ГАЗ выпускает миллионный мотор. На следующий день это событие широко отмечали на природе. Отдых продолжался до полудня, когда по радио прозвучало обращение Молотова. И сразу конструктор с немецкими корнями получает предписание – покинуть и завод, и город Горький.
«Завод должен был стать танковым буквально через два месяца после начала войны, руководство завода прекрасно понимало, что Липгарт, главный конструктор, заместитель его Кригер, Анатолий Маврикиевич, что если убрать этих двух немцев, то вряд ли кто-то справится. За два месяца танки не появятся», – рассказал внук конструктора Андрея Александровича Липгарта Андрей Липгарт.
После начала войны на ГАЗе под руководством Липгарта делают самоходки, танки, бронеавтомобили. За это он получает две Сталинские премии. Третью – за легендарный ГАЗ-51 – получит уже после войны. А пока – в 1943-м – Андрей Липгарт представляет проект «Победы». Хотя в народе до сих пор ходит легенда, что изначально машина называлась «Родина». И Сталин спросил: «За сколько будете «Родину» продавать?» Но это не более чем исторический миф.
«На самом деле она изначально была «Победой», только «Победой». Более того, она названа в честь именно Сталинградской победы, потому что она была одержана 2 февраля 1943 года», – пояснил Вячеслав Бондаренко.
Ковать «Победу» – задача непростая. Цеха ГАЗа серьезно пострадали от бомбежек. Освоить сразу полный цикл выпуска автомобиля – почти невозможно. Помог трофейный «Опель-Капитан». «Опель» был филиалом американского концерна «Дженерал Моторс», потому машина из Рюссельсхайма выглядела, словно собрана по ту сторону Атлантики. Но «Победа» не была копией немецкой машины.
«Этот автомобиль сделан, на самом деле, фактически по современной схеме. У него и передние, и задние крылья включены в общий объем кузова. То есть они объединены, и весь кузов становится более вместительным. Автомобили, сделанные по такой схеме, начали выпускать в Соединенных Штатах в 1946 году, одновременно с «Победой», а в остальном мире примерно где-то года с 1949-1950. То есть «Победа» опережала общие мировые тенденции», – отметил Вячеслав Бондаренко.
Машина – это не только металл. Для нее нужна резина, пластмасса, краска. Многое из этого советская промышленность не выпускала. А то, что привозили на завод, было с браком. Огрехи исправляли тут же в цехах. 28 июня 1946 года первые «Победы» сошли с конвейера.
«Победа» была не доведена до такого уровня, чтобы можно было ее пускать в массовое производство. Летела грязь, летела пыль при движении, холодно в салоне, трескалось все, что могло, буквально после 100 километров пробега. И знаменитая жалоба, что слишком высокие сиденья, генералы или полковники в папахах там не могли сидеть. Это, конечно, звучит анекдотично, и дальше вопрос этот решили, срезали сиденья сантиметров на семь, и все разместились», – вспоминает внук конструктора Андрея Александровича Липгарта Андрей Липгарт.
Липгарт свое детище все же отстоял. Уберегло то, что машина не была массовой. За год выпустили не больше 300 экземпляров. В октябре 1949 года выпуск доработанной «Победы» продолжили. Впервые в СССР на легковой автомобиль поставили печку, электрические поворотники и дворники. А Липгарт получил очередную – четвертую Сталинскую премию.
Полный тезка своего деда, Андрей Александрович Липгарт, в «Победе» не ездил 50 лет. Тогда она казалась ему больше.
«Маршрут был в основном Москва – дача, дача – Москва. Дорогая она была», – рассказал внук конструктора Андрея Александровича Липгарта Андрей Липгарт.
«Победа» в СССР была в свободной продаже. Но купить ее мог не каждый. Цена кусалась. 16 000 рублей при средней зарплате в 600–700 рублей. Ее покупали и за границей. Как писала иностранная пресса, это был «исключительный русский автомобиль: крепкий, надежный и проходимый».
«27 тысяч машин было продано в 18 странах в 1954 году. Больше всего из европейских стран их покупали в Финляндии. На втором месте была Польша, затем Китай и Венгрия. Для Китая делали специальную версию с синим рулем, потому что в Китае синий это цвет счастья и удачи», – рассказал Вячеслав Бондаренко.
«Победа» в СССР стала по-настоящему культовой моделью. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом. Мощность двигателя, в зависимости от модификации 50—52 лошадиные силы. Это редкий экземпляр. Стоит в тбилисском музее. «Победа»-кабриолет. На таких машинах принимали парады.
«Это наша реплика таких машин. Тех машин было сделано очень мало. Всего 25 штук по всему союзу. И их практически не осталось. Мы решили одну машину превратить в кабриолет, а другую оставить в таком виде, как она пришла с завода», – рассказал директор Тбилисского автомузея Реваз Чеишвили.
Это еще одна уникальная модель. Машина на ходу. И, несмотря на годы, хорошо держит дорогу. Настоящий гоночный болид начала пятидесятых годов прошлого века.
В этой мастерской и восстанавливают ретромашины. Коллекционер Юрий Гагельстром показывает еще одну победу Андрея Липгарта – автомобиль ЗИМ.
«Это автомобиль непосредственно для пассажира. Переднее сиденье закреплено в одном положении. «Победа» все-таки была ориентирована на простых граждан, хотя далеко не каждому она доставалась, только за какие-то определенные заслуги. ЗИМ же все-таки это уже ближе к министерскому автомобилю», – пояснил Юрий Гагельстром.
Первую представительскую модель Горьковского автозавода Андрей Липгарт спроектировал всего за два года. И опять получилась революционная машина того времени. Несущий кузов, передние тормоза с двумя цилиндрами на каждое колесо.
Здесь все восстановлено до мельчайших деталей. Каждый агрегат в рабочем состоянии. Для уроженца Душанбе Икромудина Хасидова красить ретролимузин было непростой задачей.
«Сложные детали. Она круглая, длинная и старая. Восстанавливать очень тяжело. Я думаю, интересная мне машина досталась», – говорит маляр-жестянщик Икромудин Хасидов.
Телепродюсер Тим Шевцов за руль ЗИМа после реставрации садится впервые. И это только сначала немного непривычно им управлять.
«Два года мы ее делали. Да, мне нравится. Я бы сказал, я не ожидал, что она мне так понравится. Первый раз, когда эту машину видел, я ее полюбил. Но при этом был крайне удивлен ее размером», – рассказал телепродюсер Тим Шевцов.
«У нас вместо классического сцепления гидромуфта, то есть автоматическая коробка передачи частично. Здесь я выбираю передачу сам, но нет жесткого сцепления. И опять же такие поворотники электрические в общем-то впервые. И в общем-то впервые на машинах советского производства они находятся. Печка, приемник, 6 мест», – рассказал Тим Шевцов.
Таких машин класса люкс всего было выпущено более 20 тысяч. Производство начали в 1949-ом. Полагалась чиновникам среднего ранга. В свободной продаже машина появилась только после смерти вождя народов. Стоила по тем временам огромных денег.
«Ее можно было купить за целых 40 тысяч рублей в частное пользование, только поди еще оправдай, откуда у тебя эти деньги. Второй момент то что эта машина была недолюксовой, потому что непосредственно для высших членов политбюро предназначался ЗИС, машина которая уже в 30-е годы имела кондиционер», – пояснил Тим Шевцов.
За нее Липгарт получил свою пятую Сталинскую премию. Всего же за свою карьеру Андрей Александрович создал 67 экспериментальных моделей автомобилей, 27 из которых стали серийными. Он много работал, но было у него хобби. Больше всего любил выращивать гладиолусы, вспоминает его дочь.
«Со мной папа говорил о цветах. Папа был прекрасный цветовод. У нас каких только цветов на даче не было», – вспоминает Ирина Липгарт.
Для Ирины Андреевны эта поездка стала еще одним вспоминанием. Об отце и его «Победе».
«В 90-е годы его совершенно забыли, и даже когда писали об автомобилях на газе, его не упоминали, это было очень горько и больно, а сейчас это так радостно, что его вспоминают через столько лет. Он любил автомобиль, он любил страну», – отметила Ирина Липгарт.
Подробнее в сюжете: Авто
