Полвека БАМу: эксперт – о строительстве новых объектов, цифровом проектировании и студотрядах

Дальше начался второй этап Восточного полигона. Мы начали его прорабатывать в 2017 году. Достаточно серьезный объем работы провели с точки зрения предпроектных проработок. И, фактически, уже в 2020 году вышли на подготовительные работы. Последние три года занимаемся этой работой. Здесь у нас количество объектов чуть меньше. Это порядка 270 объектов, но они более тяжелые. Тут мы двигались исходя из экономической целесообразности. На первом этапе были достигнуты все легкие победы. То есть, объекты с наименьшим объемом капитальных вложений и с наибольшим достигаемым приростом мы реализовали в рамках первого этапа. Второй этап уже тяжелее, здесь гораздо больше объема вторых путей. Мы уходим от небольших разъездов на перегонах, которые на первом этапе позволяли нам прирасти пятью-шестью парами. Мы здесь строим уже либо двухпутные вставки, то есть половину перегона, либо полноценные вторые пути на перегонах. Заделом увеличиваем пропускные и провозные способности под перспективу третьего этапа. Потому что второй и третий этапы, наверное, разделять не имеет смысла. Мы плавно перетекаем из одного в другой. Объекты, которые мы частично усиливаем в рамках второго этапа, полностью переустраиваются в рамках третьего. Таким образом мы делаем шажочки по этапным увеличениям. Сначала с 18 до 35 пар поездов, потом с 35, допустим, до 80 и больше.

4 декабря 2003 года запустили Северомуйский тоннель. Насколько я знаю, он самый крупный в России, при этом пятый по протяженности в мире. Но я читала, что и второй такой туннель будут делать, когда его ждать?

Надо сказать, немножко возвращаясь назад, что, в принципе, строительство БАМа в Советском Союзе считается официально крупнейшим инфраструктурным проектом за весь период существования СССР. Это в сравнении с планами ГОЭЛРО, электрификации, промышленной революции в период до Великой Отечественной войны, послевоенного восстановления. Несмотря на масштабность всех этих вещей, БАМ был самый большой проект с точки зрения затрат и привлечения человеческих ресурсов. И, наверное, самый сложный с точки зрения географических и климатических условий реализации. Жемчужиной, вишенкой на торте всего этого проекта был, безусловно, Северомуйский тоннель, который реализовывался в период 1976 по 2003 год. И он сам, как сооружение, нуждается в некоем дублировании.

Но это не на 40 лет работы, я так понимаю.

Нет, безусловно, исходя из тех предпроектных проработок, мы предпроект начали прорабатывать еще в 2019 году, пришли к выводу, что, исходя из сегодняшних технологий реально сделать это в период от восьми до 10 лет. И начали прорабатывать эту историю. Сегодня я с гордостью могу сказать, что она увенчалась успехом.

На сегодня у нас уже подписан договор с крупной компанией на выполнение работ по проектированию строительства этого объекта. И мы видим, что, исходя из этого договора, ориентировочный срок завершения работы – это 2032 год. Коллеги взяли обязательство в течение восьми лет выполнить проектирование строительства и передать нам его в эксплуатацию. У нас четыре таких договора. На БАМе, помимо самого большого Северомуйского тоннеля, по этой же схеме можно будет реализовывать строительство второго Кодарского тоннеля. Это тоже очень интересный объект. Он не самый длинный на БАМе, то есть у него длина чуть больше километра, но при этом он самый высокий с точки зрения абсолютных отметок. Кузнецовский тоннель, он не второй, а можно сказать, что третий. Потому что первый тоннель – это история периода открытия линии, 1943−1947 год. В 2012 году мы построили новый Кузнецовский тоннель, и это будет фактически третий Кузнецовский тоннель. Строительство нового железнодорожного моста через Амур в районе Комсомольск-на-Амуре – это тоже четвертый объект, который будет реализовываться.

У вас такое огромное количество проектов, все они сложные, высокотехнологичные, но можно ли похвастаться какими-то передовыми технологиями? О чем интересно было бы рассказать?

В технологическом плане относительно тех строителей, которые работали на первой стройке, мы шагнули далеко вперед. Но начало всей стройки – это проектирование. Безусловно, качество, скорость выполнения проектных работ и минимизация изменений в процессе строительства – это очень важно. С этой точки зрения, не скажу, что мы являемся единственными, безусловно, нет. Но входим в число пионеров по проработке методов цифрового проектирования, технологии информационного моделирования в проектах.

«Жизнь словно просеивала людей сквозь огромное сито»

Воспоминания строителей БАМа

Приятно отметить, что даже в качестве экспериментальных объектов, которые мы реализовывали совместно по программе Минстроя, были объекты второго этапа Восточного полигона, который мы полностью запроектировали в цифре, и даже впервые прошли государственную экспертизу именно в цифровом формате. Что касается стройки, если мы говорим про БАМ, самая важная и самая сложная вещь, с которой мы сталкиваемся здесь, – это условия вечной мерзлоты. Работа в условиях грунтов мерзлотных – это такое ноу-хау. И мы достаточно серьезно продвинулись в этом плане с периода первой стройки. Сейчас мы вместе с коллегами из научных институтов придумали новую экспериментальную технологию. Это, так называемые, экраны – фактически установка таких экранов на кронштейнах, на откосах насыпи. Они за счет того, что носят светоотражающий характер, летом отражают от себя солнечные лучи. При этом под ними все продувается, не дает нагреваться. Зимой под ними все промерзает. Вот такие вещи, которые мы придумываем вместе с проектировщиками, вместе с отраслевой наукой в процессе стройки, они тоже приносят серьезный плюс.

В плане стройки мы серьезно пересмотрели подходы с точки зрения логистики. Восточный полигон – помимо отсутствия кадровых ресурсов, есть очень серьезные трудности с доставкой туда других ресурсов. Поэтому в проектах применяем сейчас те материалы и оборудование, которые максимально легкие, которые можно в большем объеме и с меньшими логистическими затратами туда доставить.

50 лет назад, понятно, не было таких технологий. Люди ехали тяжело работать, но ехали как будто бы с энтузиазмом. Чем сегодня манит людей работа в таких сложных условиях?

Тогда люди ехали с энтузиазмом, но при этом не секрет, что на БАМ ехали зарабатывать. И уровень зарплаты, и уровень дополнительных благ добавляли этого энтузиазма. Народ, на самом деле, очень с большим энтузиазмом относится к тому, что он делает, и с гордостью. И именно с гордостью за то, чем он занимается.

«Даешь БАМ!»

Ожившие советские плакаты и история агитации великой стройки

Все помнят ту первую стройку. Хочу поблагодарить, кстати, и вас, и коллег из других телеканалов. Сегодня гораздо больше внимания уделяется этой стройке, чем, допустим, еще четыре-пять лет назад. Потому что тогда это был какой-то внутренний проект, который реализуют железнодорожные компании. И он никому не был нужен. Сегодня есть понимание того, что мы делаем большое общенациональное дело, и это нужно всей стране. И как сейчас сказал президент, это вопрос нашего разворота на Восток. Это понимание дало дополнительную оценку извне и самооценку, наверное. Улучшило условия труда тем людям, которые там постоянно находятся. В плане жизни достаточно комфортно. То есть, в те городки, которые сегодня есть, невозможно привлечь людей, если не обеспечить им достойные условия жизни в этих городках. Это питание, проживание, здравоохранение. Все то, что подрядчики берут на себя и выполняют.

Интересно, что сегодня требования людей, в том числе наших работников подрядных организаций, меняются. Если до этого на предыдущих этапах это был, в первую очередь, уровень заработной платы, то сегодня мы столкнулись с такой проблемой на участках, как отсутствие связи. Люди увольняются, потому что нет интернета. Они говорят, что не будут работать, потому что не могут вечером после работы связаться с семьей, поговорить по видеосвязи. Но и эта проблема решается. В полном объеме, конечно, нет, но местами локально решаем уже с помощью новых технологий.

Хотела спросить про студенческие отряды. Вот кому точно нужен интернет. Я читала, что они присоединятся к строительству. Насколько реальная помощь от студенческих отрядов?

В прошлом году мы привезли на объекты строительства уже больше двух тысяч человек. Это полноценные бригады.

Это не пионерлагерь, ни разу.

Нет, это не пионерлагерь. Это реальная работа, которую надо выполнить. Безусловно, в ком-то мы видим потенциал, после этого ведем их потом по следующей профессиональной жизни. Да, и стараемся потом, после выпуска, чтобы коллеги к нам присоединились. С точки зрения физических объемов работы все равно это достаточно серьезная помощь.

Андрей Сергеевич, вы часто бываете на объектах и летом, и зимой. Там то холод, то мошкара, в общем, непростая у вас работа. Можно ли сказать, что этот проект, лично для вас, такой мега-вызов? Вы немножко супергерой?

Про супергеройство здесь говорить нельзя, но, действительно, строительный комплекс железных дорог, я говорю сейчас не про себя лично, я говорю про всех строителей, это работники железных дорог, работники заказчиков, специалисты и руководители из наших подрядных организаций, мы все – единая общность. Построить новую железную дорогу через болото, через горы, через леса, где нет дорог, нет связи, нет электричества, на энтузиазме, на подъеме – это дорогого стоит. Это видно в людях, которые сегодня там работают. Безусловно, этим нельзя не заразиться. Мне, как руководителю, приходится быть где-то самому источником этой инфекции и заражать всех энтузиазмом. Иногда кажется, что перед нами ставятся задачи, которые невозможно реализовать. Но, разобравшись, вникнув, погрузившись в эти вопросы, мы видим, что все задачи, которые сами перед собой ставим, реализуемы. Чего греха таить? И критикуют нас иногда за какие-то вещи, которые мы не совсем своевременно делаем. Но при этом мы сжимаем зубы, терпим эту критику и продолжаем свою работу.

Пускай всегда энергии хватает на все.

Спасибо.