Игорь Левитин: Увязать БАМ с Северным морским путем – задача следующего десятилетия

Ведущий программы «Евразия. Дословно» на телеканале «МИР 24» Артем Васнев встретился с советником президента Российской Федерации, специальным представителем президента по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорем Левитиным.

Игорь Евгеньевич, сегодня говорим о БАМе. Для молодой аудитории масштабы и значения строительства Байкало-Амурской магистрали до конца не понятны. Как бы вы объяснили молодым, для чего нужна была эта стройка?

Если посмотреть тогда на карту Советского Союза, то сразу будет понятно, что Транссибирская магистраль, которая еще построена была царем, уже не устраивала те объемы перевозок грузов, которые были в Советском Союзе. Второе, добыча полезных ископаемых в Советском Союзе всегда была на севере. И поэтому для того, чтобы это все осваивать, нужна была еще одна железная дорога. Это было тяжелейшее решение, к нему подходили с конца 1930-х годов. Тогда положили первые рельсы, потом опять не хватило силы духа, потом началась Великая Отечественная война, а потом вернулись опять к этому проекту. Это целое поколение людей, которое занималось этим вопросом.

Условия тяжелейшие, но почему люди туда массово ехали?

И план ГОЭЛРО, и целина, и Байкало-Амурская магистраль – это все те проекты, куда всегда стремилась молодежь. Почему? Первое, получить навыки в строительстве, в работе, в эксплуатации проектов, посмотреть свою страну. И второе, те, кто мечтали о карьерном росте после окончания вуза, ехали туда и понимали, что там нужна молодежь, нужны профессиональные люди, которые потом могли построить карьеру. Некоторые люди ехали, потому что там были финансовые условия. Там было два оклада, и люди могли заработать денег. Могли купить машину, купить телевизор, холодильник, что тогда была проблема. Люди ездили по разным причинам. В целом почему туда ехали? Для того, чтобы поднять свою страну.

Расскажите про быт, как он был устроен. Приехал отряд комсомольцев, а где они жили, чем питались, успевали ли общаться, ведь кроме работы, был какой-то досуг?

Первые жили в палатках и вагончиках. Какой досуг вечером? Костер, песни, гитара. И утром опять на работу. Ну и, конечно, самое главное – была работа. Люди, которые туда ехали, понимали, зачем они туда поехали. Если сравнить с бытом, телефон, интернет, понятно, что это не нужно было, тогда об этом никто не думал. Все жили в тех городках, в населенных пунктах, которые к тому времени были построены.

На особо тяжелых участках работали железнодорожные войска. Расскажите, куда их привлекали?

По решению партии и правительства разделили БАМ на западный и восточный участок. Западный, он более обжитой. Это от Тайшета до Тынды. Это были гражданские. А вот восточный участок, более суровый, необустроенный и сложный по искусственным сооружениям, туда были направлены железнодорожные войска.

Железнодорожные войска в Советском Союзе имели очень высокое профессиональное значение, и поэтому их туда бросили в прорыв. Это был корпус в Чегдомыне, и участок был от Комсомольск-на-Амуре до Тынды. То есть гражданские были на западном участке, а восточнее были железнодорожные войска.

Чем они были мобильнее гражданской части? Они жили в городках. Они сразу строили городки, где были все бытовые условия для солдат, сержантов и офицеров. Поэтому их бросили туда, где не было населенных пунктов. И одновременно каждая республика Советского Союза построила свой поселок или город. И это уже была честь для того, чтобы построить свой населенный пункт. Я думаю, что дружба, сострадание, соучастие, радость за друга, за товарища –этим был памятен БАМ.

Вы лично участвовали в стройке. Что вас связывает со станцией «Ургал»?

Так получилось, что после окончания Военной академии тыла и транспорта уже разворачивались перевозки на Байкало-Амурской магистрали. На финальный этап строительства были направлена Служба военных сообщений, в которой я служил, для развертывания службы по перевозкам от Комсомольска-на-Амуре до Тынды, как раз восточный участок.

Со мной вместе приехали ребята, окончившие военное училище, которое я тоже окончил за 10 лет до того, как попал на Байкало-Амурскую магистраль. И жилья не было. Как военный комендант жилье временное я получил, а не было здания, где можно было бы находиться отделениям дороги и комендатуре. И начальник отделения дороги Алиханов Иван Яковлевич, он из Хабаровска был, принимает решение разместить отделение дороги, диспетчерскую, все службы на вокзале. Очень красивый вокзал был построен в Ургале, на мой взгляд, один из самых красивых на БАМе. Там мы разместились.

Естественно, для тех, кто ездил на поезде, это было неудобно, потому что для них был сделан отдельный отапливаемый вагончик. Но тогда поезд ходил раз в сутки, это не то, что сейчас. Поэтому люди подходили к отправлению поезда. Там не было зала ожидания. Это и не нужно было, потому что там все пешком.

Игорь Евгеньевич, насколько я понимаю, в юбилейный год, в 50-летие, вы окажетесь именно в том вокзале?

Хочу проехать, причем по восточному участку, где когда-то я работал, это от Комсомольска-на-Амуре до Тынды. И в Тынду уже приехать, вместе с ветеранами железнодорожных войск на встречу с гражданскими строителями. Там будет открыт памятник тем, кто строил эту дорогу.

Города на БАМе строили люди из всех республик Советского Союза. Какой это наложило отпечаток?

Это было очень важно, потому что туда приезжали не только строители, потом за ними приезжали учителя из этих республик, приезжали люди, которые обеспечивали продовольствие, которые обеспечивали быт. И настолько каждый поселок был самобытный, что мы познавали культуру и быт других республик.

Есть же сообщество людей, строивших БАМ. Вы общаетесь, вспомните людей, которые вас особенно поразили?

Конечно же, это встреча с Кагатько. Он был тогда командир железнодорожной бригады, а сейчас он в отставке, но он уже командующий железнодорожными войсками. Там он получил Героя Соцтруда. Тоже очень интересно. Не всегда мы там находили общий язык. Там были свои, скажем так, дискуссии, переведя с военного на гражданский язык.

И было очень правильно, что приехали учителя, потому что, например, школа в Ургале была, первых восемь классов, можете себе представить? Приехали молодые семьи с детьми, и надо было учителей, надо, чтобы было внеклассное занятие, потому что люди все время на трассе. В основном работа же не в этом городе. Родители вечером возвращаются. Детей надо чем-то занимать, кроме школы. И эта система была отстроена. Я считаю, что самый впечатляющий момент – это золотое звено.

Сейчас в России началась активная модернизация БАМа. Что это даст?

Мы страна, которая добывает очень много полезных ископаемых. До этого мы это все вывозили. И, конечно же, пропускные способности БАМа и Транссиба сегодня ограничены. Не только потому, что санкции. Дело в том, что объем экспортного производства вырос настолько, что мы не можем провести весь груз, который идет на восток.

Что нам БАМ дает? БАМ дает нам выход на Северный морской путь. И это уже задача следующего десятилетия, нам надо увязать Северный морской путь с Байкало-Амурской магистралью. Это примерно надо два выхода иметь. Сейчас на Охотское море идет выход железнодорожный, и надо на Северный морской путь. Тогда мы не будем так зависеть от пропускных способностей железных дорог. У нас появится Северный морской путь, который параллельно будет вывозить груз, а там объем до 2030-го года – 150 миллионов тонн, а восточный полигон будет 210 тонн.

Связано ли это с поворотом на Восток?

Нет. Скажем так, это надо было делать раньше, но был дефицит бюджетных средств, и поэтому Байкало-Амурской магистрали не было уделено должного внимания. Вроде Транссиб справлялся, но мы не рассчитывали на такие объемы перевозок, которые сегодня есть. Поэтому президент об этом сказал, что до 2030−2035 года мы должны это нарастить, чтобы успеть вывезти все те товары, которые сегодня предъявляются к перевозке.

Игорь Евгеньевич, если позволите, последнее. По заданию руководства нашей телерадиокомпании я и мой оператор 32 дня работали на БАМе, были в командировке. В том числе снимали военных железнодорожников. Огорон, Верхнезейск. Зона ответственности начальника управления Восточного военного округа генерала-майора Андрея Борисовича Козлова. Видели его отношение, видели мозолистые руки его бойцов. 18-летние мальчишки валят лес, работают на экскаваторе, управляют тяжелыми грузовиками, то есть полной выкладкой, строят БАМ. Как сказал генерал-майор Козлов, военные железнодорожники останутся на БАМе до 2032 года. Такую задачу поставил верховный главнокомандующий президент России Владимир Владимирович Путин. В связи с этим у меня вопрос, то есть модернизация БАМа и Транссиба всего Восточного полигона будет проведена в полном объеме в любом случае? Что вы можете сказать скептикам?

Дело в том, что восточный участок Байкало-Амурской магистрали всегда был за железнодорожными войсками. И сегодня перегруппировать туда строительные силы из центральной части России, из западной, невозможно, потому что нет людей, которых мы можем туда отправить. Второе, военные больше приспособлены к тем погодным условиям и тем строительным работам, которые есть на восточном участке. Западный участок отличается большим объемом тоннелей, то, чем не занимаются железнодорожные войска. Поэтому на третьем этапе западный участок будет за гражданскими строителями, которые будут строить тоннели, а восточный участок будет за железнодорожными войсками. Поэтому я уверен, что они там останутся и после 2032 года, потому что президент сказал про мост на Сахалин. Я думаю, что Тихоокеанская железная дорога, которая сегодня идет к Охотскому морю, дальше мост на Сахалин – работы железнодорожным войскам хватит надолго.