«Престижная профессия»: на чем зарабатывали проводники в советских поездах и каким был их быт?

В культовом фильме Эльдара Рязанова «Вокзал для двоих» история любви главных героев разворачивается на предельно бытовом и даже циничном фоне. Сочетание приземленного и возвышенного – авторский прием режиссера. Быт привокзального ресторана, в котором работает главная героиня, приоткрывается перед нами и мы узнаем истории людей, работающих там. А также выясняем, на чем «сшибал копейку» привокзальный люд и проводники поездов дальнего следования. 

Смотрите художественный фильм «Вокзал для двоих» в пятницу, 31 января, в 22:25 и в субботу, 1 февраля, в 10:10 на телеканале «МИР».

Так из чего же складывался доход «вольных птиц» – проводников и «оседлых» – пристанционных служащих? В материале MIR24.TV расскажем, как выглядели поезда в СССР и приоткроем тайны людей, которые обслуживали пассажиров.

«Левые» доходы официантов

Завязка фильма происходит в привокзальном ресторане, куда заглядывает главный герой, пока его поезд стоит на станции. Так делали пассажиры поездов, в составе которых не было вагона-ресторана. Конечно, большинство пассажиров довольствовались едой, захваченной из дома, но и такой вид сервиса, как горячий обед на станциях, тоже был. Комплекс из первого, второго и напитка в вокзальном ресторане выставляли на стол заранее, чтобы пассажиры прибегали к уже накрытым столам, быстро ели и, расплатившись, успевали сесть в свой поезд. Всего за рубль двадцать советский гражданин мог получить и закуску, и горячее, и десерт. 

В те годы все привокзальные рестораны в стране были государственными и подчинялись госкорпорации под названием «Желдортрест». Компания выбирала поставщиков, устанавливала цены и правила. Поэтому и в Москве, и во Владивостоке на вокзале можно было поесть блюда, приготовленные из одних и тех же продуктов примерно за одни и те же деньги. Это позволяло хорошо контролировать все процессы в таких ресторанах. Директоров исправно проверяли и штрафовали, если обнаруживали просрочку или грязь на кухне. Зато отравления в станционных ресторанах были настолько редкими, что после них собирали целые комиссии и виновные лишались своих «хлебных» мест.

Официанты, подобные главной героине, зарабатывали свои кровные в основном на водке. «Беленькую» продавали со стопроцентной наценкой. Выходило около рубля за 100 граммов. Это была максимально разрешенная отпускная норма. В одни руки почему-то нельзя было продавать больше стопки. Конечно, запрет никто не соблюдал, поэтому алкоголь лился «мимо кассы». А разница оказывалась в карманах официантов.

Вторая статья дохода – чаевые. Их в такого рода заведениях давали редко и мало, но в особых случаях не скупились. Например, если в вокзальном ресторане отмечали свадьбу, справляли поминки или гости собирались по иному поводу.  На территории заведения было запрещено распивать принесенные с собой напитки. Но официанты закрывали на это досадное ограничение глаза – как раз за хорошие чаевые. В результате «левый» доход официантов иногда вдвое перекрывал их небольшую зарплату.

На чем зарабатывали проводники в поезде?

Но нельзя даже сравнить эти деньги с доходами «вольных птиц» – проводников. Не зря проводник Андрей из фильма «Вокзал для двоих» чувствует себя как хозяин жизни. На чем же зарабатывали эти люди?

• На водке, продаваемой пассажирам из-под полы, все с той же стопроцентной наценкой.
• На чае: его заваривали вдвое слабее, а для цвета бросали в заварку соду. Получался якобы крепкий чай: цвет красивый и даже чаинки плавают. Правда он был без вкуса и запаха, зато с сахаром. Чай положено было продавать по четыре копейки за стакан, но пассажиры всегда получали его по восемь копеек и с двумя кусочками сахара вместо положенных четырех. Если прикинуть количество стаканов, которые выпивали пассажиры за длинную поездку, то станет понятно, что доход получался вовсе не копеечный.
• На посылках: проводники брались оперативно довезти из одного города в другой посылки. Конечно, не бесплатно.
• На дефиците: можно было дешево купить партию товара в одном городе и продать этот товар в другом городе, где он стоил втрое дороже. Конечно, не лично, а через знакомых и «прикормленных» торговцев. Именно так поступает проводник Андрей в фильме.
• На «зайцах». Бизнес на безбилетных пассажирах, которым нужно было «срочно ехать», был огромным. Тариф в конце 1970-х и начале 1980-х был по рублю за час поездки. Если пассажиру нужно ехать из конца в конец – то по цене полного билета, а иногда и дороже. Конечно, проводников проверяли. Но ревизорам тоже нужно было жить, поэтому негласно такса была такой: за каждого «зайца» проводник платил ревизору один рубль. Десять человек везет – червонец. Двадцать по вагону как-то пристроил – двадцатку.
• На постельном белье. Многие пассажиры ехали не до конечной станции. Их использованное постельное белье проводники чуть сбрызгивали из пластиковой бутылочки с дырками, аккуратно складывали и «гладили»: попросту садились на стопку, прессуя ее своим весом. И белье казалось только что поступившим из прачечной. Проводникам удавалось повторно всучить его новым пассажирам и получить деньги.

На всех этих хитростях набегала сумма, которая часто была в два с половиной раза больше средней зарплаты проводника. Да и та ведь была не самой маленькой: 140-160 рублей в месяц, в зависимости от выслуги и длительности рейсов. С «левых» доходов проводники могли позволить себе скинуть часть трудовых задач на железнодорожных служащих, которые кормились вокруг них на конечных станциях. Уборщица, которая мыла после рейса туалеты, за пару рублей готова была отдраить до блеска и весь вагон. Мешки с использованным постельным бельем можно было сдать без очереди и без пересчета – за это полагалось заплатить приемщику рубль за мешок. По той же цене можно было получить от развозчика дополнительный мешок твердого топлива для титана, чтобы кипятить чай не два раза в сутки, а без перерыва, получая на каждом стакане свои заработки. И так далее.  

Конечно, при всех «левых» заработках профессия проводника все равно была ответственной и хлопотной. Он не только обслуживал пассажиров и обеспечивал их комфорт в пути, но и отвечал за безопасность. Он единственный мог запирать на ключ двери тамбуров или туалетов. Для этого существовала универсальная «открывалка» – особенный ключ проводника, который подходил для всех дверей в поезде. Такой ключ проводник тщательно хранил и всегда носил при себе. 

В рабочем купе проводника было не только спальное место и раковина для мытья стаканов. Самое главное – это приборный щит-панель. На нем находилось много всевозможных тумблеров-переключателей, счетчиков, сигнальных лампочек, среди которых – самый главный индикатор, называемый сокращенно СКНБ. Расшифровывается как сигнал контрoля нагрева букс. Если вдруг этот индикатор зажигался, то проводник обязан был сорвать стоп-кран. 

Перегрев букс опасен тем, что может привести к полному заклиниванию буксы и сходу вагона с рельсовой колеи. Максимально допустимая температура нагрева буксы составляет 80 градусов. До того, как появились автоматические системы контроля, проводники на остановках проверяли температуру букс рукой. Если все в порядке – отлично, а вот если сильно нагрелась – сообщали начальнику поездного состава.  При необходимости проблему оперативно решала бригада специалистов.

Отдельная история – сигнальные флажки в руках проводников. Всего два цвета: красный и желтый. Так они подавали сигнал машинисту. Если все хорошо, то машинист видел свернутый желтый флажок. А вот если что-то мешает отправлению, то об опасности сигналил развернутый красный флажок. В этом случае поезд с места не трогался.

Ответ проводникам локомотивная бригада подавала одним коротким гудком: так называемый «сигнал бодрствования» – это значит, что машинист все увидел и понял значение сигнала.

Чем отличались вагоны и сервис в них?

Пассажиры поездов дальнего следования и не думали о левых заработках проводников. Если в вагонах было тепло и чисто, туалеты открывали вовремя, а чай приносили по первой просьбе, то и отлично. 

В СССР железные дороги были самым востребованным средством передвижения на дальние расстояния. В командировку, в стройотряд, в гости к родственникам, в отпуск – любые путешествия чаще всего совершали именно на поездах, тем более что билет на поезд финансово был доступен практически каждому. Поездная романтика прочно вошла в воспоминания сразу нескольких поколений советских людей. 

Перевозки пассажиров по железной дороге осуществлялись сидячими, плацкартными, купейными и спальными вагонами. При этом и сами пассажирские поезда делились на две большие группы: обычные и «фирменные» – с более высоким уровнем обслуживания. 

Билеты на «фирменный поезд» были заметно дороже. Такие поезда шли с большей скоростью и меньшим количеством остановок. Обслуживание было первоклассным. Проводники – вежливые и одетые с иголочки – улыбались и демонстрировали радушие. А постельное белье, занавески на окнах и салфетки на столах были новенькими и накрахмаленными. Работать в «фирменном» поезде считалось престижным, в поездную бригаду отбирали только самых опытных и дисциплинированных сотрудников.

В обычных поездах уровень комфорта отличался в зависимости от вагона. В сидячих вагонах максимум, на что можно было рассчитывать, это стакан кипятка. Ни постелей, ни одеял не выдавали. Да и зачем? Ведь все ехали сидя. От плацкартных эти вагоны отличались тем, что в стандартный отсек набивалось не шесть, а девять пассажиров, которые сидели на нижних полках по трое. При этом все вагоны были вполне комфортными, «мягкими». Сразу после войны плацкартные вагоны с жесткими полками перестали выпускать, и это был шаг в сторону увеличения комфорта пассажиров. 

Плацкартные вагоны были самыми востребованными в стране. Потому что билеты в такой вагон были доступными по цене, а уровень комфорта – достаточным, чтобы ехать на дальние расстояния. У проводника можно было получить за небольшую плату постельное белье и одеяло, а матрас и подушка уже ждали в отсеках. Конечно, непременной частью поездного сервиса был горячий чай в стаканах с подстаканниками. Проводник обязан был его предлагать утром, в середине дня и вечером. 

В плацкартных вагонах было довольно чисто, проводник два раза в сутки совершал влажную уборку. А вот туалеты в начале и в конце вагона оставляли желать лучшего. К тому же на остановках ими пользоваться было нельзя, их запирали. Поэтому в туалеты часто выстраивалась очередь. 

В купейных вагонах очередей в туалетах, как правило, не было. Ведь там ехало всего 36 пассажиров, в отличие от 54 в плацкартном. И в целом купейный вагон выгодно отличался: там было просторнее, тише, уютнее, безопаснее. Дверь позволяла отгородиться и ехать в своем маленьком, уютном мирке. Да и три попутчика в купе – это куда лучше, чем пять десятков в плацкартном вагоне. По этой же причине в купе было меньше запахов, шума, навязанного общения. А можно было и вовсе выкупить все билеты в купе и ехать, уединившись со своей семьей или компанией друзей. Наконец, купе было куда комфортнее в холодное время года, в нем было элементарно теплее, потому что оно меньше продувалось.

Отдельно стоит рассказать про отопление вагонов. В разное время были разные способы. В раннем СССР использовали водяное отопление. Воду подогревали, и она циркулировала по трубам, проложенным вдоль всего вагона. Котел отопления находился в хвостовой части вагона, в специальном котельном отделении. Топили его каменным углем или торфяными брикетами. 

Позже стали использовать электрическое отопление – от специального вагона-дизель-электростанции или от контактной сети – через электровоз. На многих вагонах стояла смешанная система отопления. 

Титан с кипятком, наоборот, стоял в самом начале вагона, напротив купе проводника. В большинстве современных вагонов он и сейчас установлен там же. Он состоял из топки и бака с водой. Топили его углем или торфяными брикетами. А иногда – обычными дровяными чурочками. Все это проводники получали на станции перед отправлением, а если поезд ехал сутки и более, то его «дозаправляли» на больших станциях водой, топливом и прочими расходниками. 

Какими были вагоны СВ и рестораны на колесах?

В некоторых составах были и спальные вагоны повышенной комфортности – СВ. В СССР такими вагонами пользовались чаще всего командировочные, поскольку билеты стоили довольно дорого. За «свои кровные» путешествовать СВ могли лишь немногие граждане. В каждом отсеке такого вагона ехали всего два пассажира, и оба – на нижних полках, которые больше напоминали мягкие диваны. В купе СВ были стол, зеркало, мини-светильники в изголовье каждого места, а также – индивидуальные зоны для хранения ручной клади и вешалки для одежды. Некоторые вагоны СВ имели не два туалета на вагон, а по одному туалету на два купе. 

Конечно, в таком вагоне и сервис был получше: идеальная чистота, отменное качество постельного белья. Вместо простых занавесочек – стильные шторы на окнах и так далее. Даже чай проводники приносили не в стакане, а в заварном чайнике, и пили его из чашечек с блюдцами. Конечно, чай был настоящий, заваренный по всем правилам, а не такой, как в плацкарте.  

В состав пассажирских поездов включались также штабные вагоны и вагоны-рестораны. Последние обязательно были в скорых поездах и поездах дальнего следования, которые ехали до конечного пункта больше суток. А вот в обычных пассажирских – не всегда. Особенно в летнюю пору, когда было много дополнительных поездов из-за высокого спроса на билеты. 

Еду разносили в металлической небьющейся посуде, которая выглядела для советского человека необычно.  Выбор и качество блюд в вагонах-ресторанах были не хуже, чем в аналогичных вагонах на международных рейсах. Там было очень чисто и царил особый запах – смесь ароматов кухни и железной дороги. Это создавало особую уютную атмосферу.

В меню всегда был неплохой выбор. Посетителям предлагали как минимум два варианта первых блюд, два-три вторых на выбор, холодные закуски и кондитерские изделия. А также напитки: чай, кофе, какао, соки, фруктовые напитки, минеральную воду и, конечно, алкоголь. Также можно было купить сигареты. Ресторанная наценка была, но щадящая: пообедать без алкоголя можно было в среднем за рубль с копейками. 

Несмотря на все преимущества вагонов-ресторанов, большим спросом они не пользовались. В них любили подолгу сидеть лишь командировочные и возвращавшиеся с заработков мужчины. Так они коротали время в пути. Остальные пассажиры предпочитали брать в дорогу еду из дома. Обычный набор продуктов включал в себя вареные яйца, картошку в мундире, колбасу, черный хлеб, огурцы и непременно жареную курицу, которая пахла на весь вагон. Все это поедалось с большим аппетитом и в неимоверных количествах: ехавшая на юг семья обязательно имела с собой большую сумку с  провизией. Отдельным развлечением было покупать готовую снедь у бабушек на остановках. Они быстро шли вдоль вагонов, предлагая пассажирам пирожки, сладкую выпечку, вареники, а иногда – и молодую картошку с укропчиком – еще горячую.

Всю эту поездную снедь и железнодорожную романтику в целом могут часами с ностальгией вспоминать люди, жившие при СССР. Размеренный стук колес, позвякивание металлических подстаканников, запах жареной курицы, быстрая смена пейзажей за окном и бесконечные разговоры случайных попутчиков. Все это было в их юности, которая по определению прекрасна.