Участие России в возрождении Великого шелкового пути — и возможности соединения этого мирового транспортного мегапроекта с развитием Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭс) стали предметом обсуждения в президиуме Российской академии наук. Ученые и предприниматели настаивали на участии в мировых интеграционных процессах, даже если их инициатором и лидером является Китай.
О том, что «Россия не должна стоять в стороне» от начинающихся изменений в мировой транспортной инфраструктуре убежденно говорил докладчик, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский. Несогласных не было – вопрос лишь в том, как участвовать.
А мегапроект, о котором идет речь — даже и мегапроектом назвать-то мало. КНР планирует - в сотрудничестве со всеми заинтересованными странами — очень серьезно модернизировать азиатскую транспортную систему, а отчасти и европейскую. И сделать мир еще более связным, «маленьким и уютным».
Шелк никуда не делся
Обращение к памяти о Великом шелковом пути вполне естественно. Это еще более знаковая часть истории Китая, чем даже Великая китайская стена. На протяжении многих веков — со II века до нашей эры и вплоть до XV столетия Срединная (она же Поднебесная) Империя успешно торговала, сначала с Римской Империей, а позже со средневековой Европой.
Из Китая шли прежде всего шелковые ткани для знати — одновременно красивые, легкие и защищающие от вшей и паразитов (также фарфор, чай, рис). А в обратном направлении — все, что могла дать Европа, причем докладчик счел необходимым упомянуть виноград и огурцы, которые в Китае тогда почему-то не выращивались.
Караванных маршрутов было пять: северный, центральный, южный, а еще «степной» и «тянь-шанский», все через горные хребты, на верблюдах. Пути проходили через Самарканд и Бухару, будущую Алма-Ату, через пустыни к Черному морю. Плюс морской маршрут через Персидский залив и Красное море. В зависимости от мировой политики тех времен, военной опасности, маршруты менялись. В конце концов, к XV веку Великий шелковый путь пришел в упадок как раз из-за военных конфликтов.
Естественно было для руководства современной, модернизированной КНР обратиться к образу Шелкового пути, инициируя огромное количество транспортных мегапроектов — железнодорожных, автомобильных и морских. А также воздушных, трубопроводных и линий электропередач.
Самая идея возрождения Шелкового пути в том или ином виде высказывалась с начала 1990-х годов. Но до дела дошло три с половиной года назад: 7 сентября 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин на встрече с президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым высказал идею сухопутного проекта нового Шелкового пути. А 3 октября в парламенте Индонезии он заявил о начале проекта «Морской шелковый путь».
Всего глава КНР нанес визиты более чем в 20 заинтересованных стран, где подписал рамочные документы. Создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций с уставным капиталом в 100 млрд долларов, учредителями которого выступили 57 государств, включая РФ, которой принадлежит около 6% уставного капитала (КНР — чуть более четверти).
«Новый межконтинентальный мост между Европой и Азией», как отметил профессор Островский, является лишь одним из направлений, другим — «Китай-Монголия-Россия». А еще «Китай — Центральная Азия — Западная Азия», «Китай-Индия-Бангладеш-Мьянма» и «Китай-Индокитай» (уже идет строительство железной дороги с паромными переправами до Сингапура и Джакарты).
Докладчик напомнил, что в мае в КНР состоится международная конференция по проблемам нового Шелкового пути. Это будет форум с участием примерно 25 руководителей стран-участниц мегапроекта. Первым Си Цзиньпин пригласил президента России Владимира Путина.
Андрей Островский высказался за максимальное участие России в этих мегапроектах — и за сопряжение проектов нового Шелкового пути с деятельностью Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭс), насчет чего тоже были сделаны совместные с КНР заявления.
От Арктики до Азова?
На российском направлении «первая ласточка полетела» 13 июня 2015 года, когда двинулся первый маршрутный грузовой поезд Харбин-Гамбург, через Монголию и Транссибирскую магистраль. Он проходит около 9800 км за две недели, в том числе по России — около 7 тыс км за 6 суток, но циркулирует пока пару раз в неделю.
Вот если бы у этого великого начала было великое продолжение! Андрей Островский напомнил, что в число проектов с участием России входит строительство высокоскоростной железной дороги Москва-Пекин к 2030 году. Есть проекты продления Транссиба до Якутска и Берингова пролива, тоже с китайским участием. Даже к Северному морскому пути Китай (между прочим, покупающий газ на Ямале) проявляет интерес.
«Мы сейчас разрабатываем Арктический пояс Шелкового пути, - рассказал другой выступавший, председатель координационного совета Международного конгресса промышленников и предпринимателей по взаимодействию с бизнес-объединениями стран Азии Владимир Ремыга. - 30-31 мая в Архангельске будет проходить Арктический форум. Будем подписывать соглашение по очень большому набору проектов. Есть также проект 680-километрового канала между Каспийским и Азовским морями».
Прямая – пока не самая быстрая
Так каким должен быть основной магистральный путь доставки грузов и товаров из Китая (а заодно Японии и Кореи) в Европу? Да через Россию, конечно же! И Транссибирская магистраль - важнейшее звено. Да еще путь через Казахстан, «Турксиб». А кто посмелее, и про Северный морской путь не забывает
Реконструкция Транссибирской магистрали «назрела и перезрела»: как сообщил Владимир Ремыга, средняя скорость перевозки грузов по Транссибу (несмотря на наличие отдельных специальных поездов) составляет 11,5 км в час. Тем более, не модернизирован Севморпуть: во многих российских кругах любят помечтать, что будет, когда льды растают из-за глобального потепления.
Однако, и та система, которая сложилась «без России», не просто «не лишена недостатков» - она вообще несколько противоестественно смотрится. На сегодняшний день, основной грузовой маршрут из Азии в Европу – это морской путь Шанхай-Роттердам. Это далеко и долго: почти 20 тыс км, более полутора месяцев. Зато теплым морем, на огромных контейнеровозах. Из Роттердама российская часть грузов идет морем в Санкт-Петербург и оттуда по суше развозится, вплоть до Сибири и Казахстана.
Уже работает и обходной железнодорожный маршрут через Азербайджан, Грузию и Турцию. Но там тоже масса своих проблем: много паромных переправ и таможен.
Связать то, что требует связи
Есть ли возможность как-то переломить эту противоестественную кривую в пользу здравого смысла - если будет модернизирован Транссиб и российские железные дороги вообще? Об это и бьются умные головы. Многие экономисты полагают, что Россия может захватить свою нишу, если ее правильно и реалистично вычислить.
Так считает, например, директор центра интеграционных исследований Евгений Винокуров. Как напоминает экономист в РБК, и в России, и в Китае есть большие территории, удаленные от морских побережий. Для Китая, это северо-восток и северо-запад: то, что для российского уха обозначается словами Маньчжурия и Синьцзян.
Вот между этими землями бы наладить сообщение, чтобы грузы из Харбина и Урумчи в Рязань и Саратов не возить через Роттердам и Питер. Сюда же объективно встраивается и Казахстан. Другая потенциальная ниша – доставка дорогих товаров в более сжатые сроки. Ускоренные товарные поезда, а, возможно, и почтовые.
Разумеется, железнодорожная реконструкция – дело очень дорогое, когда отставание накопилось. Нужны не только высокие скорости, но и недолгие остановки, отлаженное контейнерное хозяйство, безопасность на всем протяжении.
Об этом беспокоились и на заседании в Академии наук. Как напомнил собравшимся Владимир Ремыга, Китай не заинтересован в модернизации стратегической Транссибирской магистрали своего великого северного соседа. Зато этим вполне можно было бы заинтересовать объективных конкурентов Китая - Японию и Южную Корею.
А с китайским участием необходимо реализовать существующие проекты строительства высокоскоростных пассажирских железных дорог: Москва-Пекин, а также, между прочим, Москва-Казань-Екатеринбург. Этим проектам немало лет, но их судьба очень непростая.
И Ремыга, и президент Международного института Питирима Сорокина — Николая Кондратьева Юрий Яковец, выступая безусловно за максимальное сотрудничество к Китаем – который, как ни крути, действительно выходит в новые мировые сверхдержавы, сопоставимые с США. Но при этом «не складывать все яйца в китайскую корзину».
Леонид Смирнов
