Авиаэксперт Роман Гусаров рассказал, как и когда будут строить отечественные самолеты

«Аэрофлот» и объединенная авиастроительная корпорация, входящая в состав Ростеха, на Восточном экономическом форуме подписали соглашение о поставке 339 российских самолетов. Как рекордная сделка отразится на отечественном авиапроме? Об этом телеканалу «МИР 24» рассказал главный редактор интернет-портала AVIA.RU Роман Гусаров.

- В соответствии с соглашением, с 2023 по 2030 год, то есть за семь лет, группа «Аэрофлот» получит на условии лизинга, я перечислю, 210 самолетов типа МС-21, 89 обновленных «Суперджетов» и 40 ТУ-214. Насколько это сложная задача в нынешних условиях для российского авиапрома, за семь лет поставить на крыло 339 бортов?

Роман Гусаров: Ну конечно же, задача непростая. Но, на мой взгляд, она вполне решаема. В том случае, если мы будем работать интенсивно, качественно и, собственно, воплотим в металле все те наработки, которые сейчас существуют в нашей авиационной промышленности.

Если говорить о количестве самолетов, то, по сути, «Аэрофлот» выбирает практически все самолеты МС-21, то есть обеспечивает их гарантированным заказом и финансированием, и немалую долю самолетов «Суперджет 100». Хотя этих самолетов, на мой взгляд, можно произвести и больше. На сегодняшний день у Объединенной авиастроительной корпорации есть возможности производить от 20 до 40 самолетов «Суперджет» в год. То есть только этой модели. И в том случае, если будут и сторонние заказчики, помимо «Аэрофлота», другие авиакомпании, то ОАК сможет себе позволить произвести большее количество самолетов, чем обозначено в этом контракте.

- Если говорить о финансировании, то общая сумма сделки по соглашению превышает триллион рублей. И, и по словам главы Минпромторга, контракт станет основным для финансирования из Фонда национального благосостояния. Государство будет субсидировать закупку импортозамещенных версий воздушных судов, зафиксировав поставочную цену для авиакомпаний. Если это перевести с канцелярского языка, что это?

Роман Гусаров: Это очень важный момент. Здесь следует напомнить, что на сегодняшний день наши авиакомпании, эксплуатируя иностранные самолеты, платят за лизинговые ставки, а они номинированы в долларах и евро. И, к сожалению, это серьезная зависимость от обыкновенных валютных спекуляций. Курс скачет вверх, то он скачет вниз, и авиакомпания никогда не знает, сколько из своей выручки ей придется отдать за лизинг самолета.

Коварные сокращения

О чем вы не знали, покупая билеты на самолет

В данном же случае, во-первых, этот триллион рублей, эти огромные деньги, конечно же, не авиакомпании выложат из своего кармана. А это сделают лизинговые финансовые компании, то есть банковские структуры. Они передадут эти самолеты в лизинг, то есть, по сути, в долгосрочную аренду авиакомпаниям. При этом и ставки лизинга будут куда более привлекательные, потому что они субсидируются, в отличие от лизинга «Боингов» и «Эйрбасов». И эти ставки будут номинированы в рублях, они не будут зависеть от биржевых спекуляций.

То есть авиакомпании, в первую очередь «Аэрофлот», сейчас речь о нем идет, получат на выгодных условиях самолеты, за которые будут отдавать понятные деньги, причем по гарантированным ставкам на очень длительный период. И это, конечно же, очень благоприятно скажется на всей структуре бизнеса и, скажем, на определении себестоимости авиаперевозки. А значит, это несомненный плюс не только для авиакомпаний, но и для нас, пассажиров.

- Момент по финансированию и производству. Основная масса самолетов – это МС-21. Насколько я знаю, поправьте, если я не прав, МС-21 в серию еще не пошел и, как правило, первые серийные самолеты стоят несколько выше от запланированной себестоимости. Получается, эту разницу будет компенсировать государство?

Роман Гусаров: Я хочу напомнить, что серийное производство самолета МС-21 намечено на этот год. И, собственно, уже все было готово, уже была начата сборка этих серийных самолетов. Однако, были введены всем известные санкции, ограничена поставка импортных комплектующих. Пришлось этот процесс приостановить на два года до полного завершения всех этапов импортозамещения, то есть замещения всех импортных комплектующих в этом самолете. И, соответственно, с 2024 года самолет МС-21 сможет производиться уже серийно. Понятное дело, что это не будут большие объемы первое время. Первый год это может быть пять–семь самолетов, и далее с удвоением до выхода на серийные запланированные темпы в 70 самолетов в год.

Что касается себестоимости первых самолетов, то, конечно же, мелкая серия всегда обходится дороже, то есть каждый экземпляр этой техники. Однако, как показывает мировая практика, обычно первые партии самолетов мировые производители всегда продают с большим дисконтом, поскольку еще нет опыта эксплуатации самолета. Первым эксплуатантам достается решение всех задач по обеспечению запчастей, ремонта и других логистических и технологических процессов. Поэтому производитель дает некие скидки, дисконты достаточно существенные. У западных производителей они достигают 30-40% от каталожной стоимости на первую партию самолета. И в данном случае понятно, что, когда речь идет о крупном «Боинге», у которого, наоборот, огромные продажи, он может и самостоятельно просубсидировать подобный дисконт. В нашем же случае, конечно, ОАК не в состоянии, не имея такой огромной мировой выручки, субсидировать льготные условия поставки.

Поэтому здесь подключается государство. И абсолютно справедливо. Ведь без поддержки государства, особенно на первом этапе, обеспечить продажу, эксплуатацию, поддержку этих самолетов будет категорически невозможно. Поэтому здесь государство поступает абсолютно правильно, мудро. Сегодня частный бизнес не готов инвестировать такие огромные деньги в столь длительный период. А государство имеет сегодня профицитный баланс. Поэтому куда еще девать эти деньги, как ни вкладывать в развитие собственного производства и увеличение рабочих мест.

- Получается, что все самолеты, которые ранее выпускались с использованием импортных комплектующих, будут делать полностью из отечественных. Тогда возникает такой логичный вопрос. Если брать импортозамещение комплектующих самолетов, что в этом смысле сложнее всего заместить?

Роман Гусаров: На самом деле, самое сложное изделие и часть самолета – это авиационный двигатель. К счастью, на самолете МС-21 уже стоит отечественный двигатель ПД-14, и в этом отношении большая часть успеха заложена. Поскольку современные авиационные двигатели сегодня могут создавать считаные страны, буквально несколько стран в мире, и Россия – одна из таких стран. Двигатель создан, а значит, все остальные системы сделать куда проще, на порядки проще, нежели сам авиационный двигатель. Раз мы можем решить такие сложные технологические задачи, доступные только мировой авиационной элите, значит, все остальные системы и агрегаты мы также сможем импортозаместить.

Полет нормальный:

Как импортозамещение поможет развитию российского авиапрома?

Что касается самолета «Суперджет 100», то, как известно, на нем установлен двигатель совместный российско-французский двигатель SaM-146, и его тоже предстоит импортозаместить. Сейчас разрабатывается двигатель ПД-8. Здесь, я полагаю, процесс чуть более длительный, чем по самолету МС-21, поскольку там двигатель уже сертифицирован. А здесь двигатель еще, условно, в опытных образцах. Поэтому, я думаю, что, если в течение двух лет все пойдет без сбоев, то вполне реально создать отечественный аналог, который куда проще двигателя ПД-14. Но он как минимум меньше по размерности. Значит его, как говорится, уже с учетом наработок по ПД-14 и создать проще, и быстрее можно пройти этот этап. И мы, очевидно, можем его создать. Значит, нужно идти по этому пути и также импортозаместить двигатель для «Суперджета». А все остальные системы и агрегаты в течение двух лет – тоже вполне решаемая задача.

- Касательно «Суперджетов». Насколько я знаю, в плане стоит поставка первых обновленных «Суперджетов» пользователям уже в 2023 году?

Роман Гусаров: На сегодняшний день уже начата сборка первых опытных образцов «Суперджет 100» в импортозамещенном облике. Даже подобный самолет отправлен в Жуковский на тактические испытания, потому что переработана под современные российские системы и конструкция самого планера самолета. То есть конструкция фюзеляжа, крыла и так далее. И, я думаю, что на следующий год мы вполне реально сможем получить первый образец полностью импортозамещенного самолета. Но, наверное, все-таки не полностью импортозамещенного, за исключением двигателя. Поскольку да, наверное, двигателисты поднажмут и постараются, но для завершения работ по разработке и испытанию самого двигателя необходимо еще завершить его сертификацию. А процесс сертификации, очевидно, займет не менее года, если все пойдет благополучно. Так что поэтому я и прогнозирую, что полностью вместе с двигателем будет готово к 2024-му году.

- Ну и тогда в качестве итога. Как это соглашение, заключенное на Восточном экономическом форуме, в будущем повлияет на жизнь, развитие авиастроительной отрасли в России?

Роман Гусаров: Данное соглашение является абсолютно взаимовыгодным и для авиапроизводителей, и для компании «Аэрофлот». Компания «Аэрофлот» получает гарантии того, что к 2030 году большая часть ее парка, примерно на 80-90%, будет состоять из отечественных, причем современных самолетов. И авиакомпания не будет зависеть от внешнеполитических, экономических санкций и иного рода давления. Что касается Объединенной авиастроительной корпорации, то она получает гарантированный контракт и финансирование до 2030 года. Она понимает, какие задачи перед ней стоят, и, собственно, эту работу и надо выполнять.