Дороги будущего: в чем выражается цифровизация транспортной инфраструктуры?

Правительство расширило программу внедрения интеллектуальных транспортных систем в регионах. В федеральном бюджете на эти цели в 2023 году заложено более пяти миллиардов рублей. Какими возможностями обладает умная дорога? Насколько это важно для безопасности дорожного движения? Телеканал «МИР 24» поговорил об этом с экспертом Народного фронта Темуром Абдуллаевым.

По словам вице-премьера РФ Марата Хуснуллина, в прошлом году число регионов-участников по внедрению таких систем выросло до 42. Где, на ваш взгляд, сегодня такая работа идет активнее всего?

- В лидерах у нас традиционно Белгород. Но при этом хочется отметить еще ряд регионов, в которых эта программа ведется достаточно успешно. У нас есть Махачкала, где я был лично и не мог не порадоваться: они организовали у себя центр управления информационными системами региона. И водители разительно поменяли свое отношение к дороге. При подъезде к перекрестку, где светофор включается на желтый сигнал, они просто останавливаются! И мы понимаем, что это не только соблюдение правил, это еще и потенциально спасенные жизни. Ради которых, собственно, нацпроект в части информационно-транспортной системы и создавался. Это не только комфорт передвижения на общественном транспорте, но и еще стремление снизить до нуля жертвы на дорогах.

Информационно-транспортная система – очень объемный термин. И не специалисту непонятно, что в него входит. Что такое «умная дорога»? Из чего она состоит?

- Это целый комплекс информационных систем и технических средств. Существуют, например, автоматизированные пункты весогабаритного контроля. Ситуация такова, что у нас чаще всего убивают дороги те, кто их ремонтирует. Машины с песком, щебнем, асфальтом зачастую едут с перегрузом. И пункты весогабаритного контроля как раз нужны для того, чтобы они соблюдали правила перевозки и не убивали дороги в период строительного сезона.

Есть у нас метеостанции, которые позволяют оценить состояние дорожного полотна на конкретном участке. И если мы понимаем, что там есть наледь, то установленные заранее информационные щиты просто предупредят водителя о том, что, несмотря на то, что рекомендуемая скорость на этом участке такая-то, лучше ее снизить. Потому что это может быть опасно для движения.

У нас есть проекционные зебры, которые видны в любое время суток. Но мы чаще всего говорим о темном времени, когда пешеходов не очень видно. У нас есть транспорт, который подключен к этой общей информационной системе. И пассажиры, которые ожидают какой-то автобус, могут подойти буквально к двери. Они не должны стоять ждать на остановках. Они могут просто из дома выйти, зная, что им пять минут идти, и подгадать прямо к нужному времени.

Умные светофоры можно встретить достаточно часто, и к ним уже многие привыкли. Но вот проекционная зебра – это не самый частый элемент?

- Их достаточно много в последнее время, это очень удобно. Дело в том, что водитель практически никогда не пытается сбить пешехода на переходе. Зачастую это возникает потому, что он его не видит. И эта проекционная зебра мало того, что создает рисунок зебры, даже если на переходе дорожное покрытие не очищено. При этом подсвечивается сам пешеход, его видно. Я сам проезжаю по дороге домой через три таких перехода, их видно за несколько сотен метров.

Какие необходимы условия для тех городов, где еще нет умной дороги и умной транспортной системы, чтобы ИТС заработала в городе?

- На самом деле, многие города уже достаточно давно пытались оцифровать сам процесс. Попытки сделать это были и раньше, до нацпроекта «Безопасные и качественные дороги», в рамках которого реализуется программа сейчас.

Вообще сама структура представляет из себя сервер, на который вешаются разные датчики, и информация стекается разными потоками. Сейчас министерство транспорта выработало определенный документ, который прописывает требования к регионам, которые хотят принять участие в этой программе. Там есть и софинансирование, и определенная база, которая нужна, и подготовка проектно-сметной документации. Но основным посылом является именно желание и умение работать самого региона. Если в руководстве региона сидят активные люди, которые хотят, чтобы у них эта программа была реализована, то они могут включиться в эту программу, и им помогут.

Уже назывались регионы-лидеры и регионы, где внедрение пока не на таком уровне находится. Какие конкретные вопросы планируется решить в рамках программы в этом году?

Не во всех регионах есть выделенные полосы так, как это сделано в столице или крупных городах. Вкупе с датчиками, которые позволяют обеспечить общественному транспорту приоритет при движении, эта система позволит ускорить потоки. Она позволит пересадить на общественный транспорт часть автомобилистов. Более того, в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» также выделяются средства на софинансирование в части приобретения общественного транспорта. То есть мы обновляем парк, мы позволяем ему двигаться быстрее, создавая максимально комфортные условия для пассажиров. Таким образом, мы разгружаем дороги и улучшаем безопасность на них.

Достаточно ли, на ваш взгляд, заложенных в федеральный бюджет пяти млрд рублей, чтобы выполнить поставленные задачи?

- К сожалению, нет. Тут два фактора. Первый – мы понимаем экономическую ситуацию и санкции, которые наложены. Они, к сожалению, повлияли на стоимость технических средств, которые используются при создании этой информационной системы.
Вместе с тем, все-таки какой-то прогресс есть. Часть организаций в России уже пытается наладить производство, и у кого-то даже получается. Часть перешла на параллельный импорт, либо развивает производство за пределами России, в том же Китае. Где, собственно, все это и производилось раньше.

То есть увеличение стоимости на 30% – это достаточно серьезная сумма. Но самое главное, что эта работа не останавливается. Она в любом случае будет продолжена. Да, пусть менее интенсивно, но сейчас самое главное создать базу, сам сервер и центр управления регионом, а датчики можно будет повестить тогда, когда они будут появляться, когда будут на это средства.

А с чем связано такое ограничение, что внедрение интеллектуальных транспортных систем приспособлено под городские агломерации с населением больше 300 тысяч человек?

- В первую очередь, оно связано с ограничением бюджета. Охватить все города России невозможно. В городах с населением менее 300 тысяч человек проблема не стоит настолько жестко, она не настолько остра. Например, в городе с миллионным населением снижение уровня выброса СО2 в атмосферу скажется гораздо сильнее, чем в небольшом поселке. То есть просто отрегулировать движение в большом городе гораздо важнее, чем в маленьком.

Умные дороги все-таки нужны везде. Как, на ваш взгляд, можно решить проблему там, где жителей, может быть, не настолько много? Если такой небольшой городок к тому же стоит на федеральной трассе?

- Несомненно, никто не говорит, что эта программа будет закончена на городах с населением больше 300 тысяч. Эта программа будет продолжаться. Процесс цифровизации дорожной инфраструктуры не обязательно привязывать к количеству жителей. Это все равно естественный процесс, и он произойдет. Все зависит от сроков.

Вы считаете, что со временем дороги поумнеют по всей России?

- Нам уже не кажется странным, когда мы вызываем такси и видим с точностью до минуты, когда оно прибудет. Это настолько естественный процесс, и это уже цифровизация, мы в ней живем, это наша реальность. Поэтому, когда это происходит с общественным транспортом, это потихоньку перестает нас удивлять.

То же произойдет и в самых маленьких городах, это просто вопрос времени. Я упомянул региональные власти, которые должны проявлять активность в этом вопросе. Чем больше усилий они будут прилагать, чем качественнее они будут реализовывать те задачи, которые на них возложили, тем больше у них будет шансов, что им дадут дополнительные средства, которые можно будет направить, в том числе, на интеллектуально-транспортные системы.