В 2023 году в Москве полностью введена в эксплуатацию Большая кольцевая линия метро, подземная артерия протяженностью более 70 километров, которая проходит по срединным и окраинным районам столицы. Каждая новая станция как произведение искусства – традиция, заложенная в 1935 году, вместе с идеей возводить под землей дворцы для народа. Концепция дворцов давно себя изжила, но неизменным остается правило – станция должна быть не похожа на другие. Корреспонденты «МИР 24» отправились по новым маршрутам метро, чтобы увидеть все своими глазами.
Как строилась БКЛ? Как изменит транспортный ландшафт города самое большое метрокольцо в мире? Что специалисты находят во время рытья тоннелей? И кто самый главный подземный враг строителей? О знаковом столичном событии смотрите в нашем «Специальном репортаже».
В последние годы строительные работы в метро велись практически без остановки. Пока наверху кипела перенаселенная столичная жизнь, внизу прилагали все усилия, чтобы не выбиться из графиков.
«Зюзино готово? Давыдково готово? Аминьевская станция? Что-то неуверенно, я к вам сейчас приеду и посмотрю готовность!» – говорил мэр Москвы Сергей Собянин.
Несколько лет назад стало очевидным: подземная транспортная система столицы тоже перенапряжена, и это было заметно в часы пик. Чтобы помочь снять перенапряжение, было решено строить второе подземное кольцо, соединяющее существующие радиальные ветки.
«Сокращает количество пересадок и время пассажиру добраться до точки назначения. У него возникает больше вариантов», – пояснил руководитель строительства станции «Кленовый Бульвар» Кирилл Глумов.
«Мы можем конкурировать с профессионалами мирового уровня по объему и качеству работ, учитывая сложную геологию. Мы здесь некоторые уникальные проходки совершаем», – сказал заместитель генерального директора по строительству объектов метрополитена АО «Мосинжпроект» Валерий Кивлюк.
Подземная Москва напичкана тоннелями, стоками, кабелями, фундаментами зданий и тем, что тысячелетиями было скрыто под толстым слоем грунта. Эта среда могла бы радовать палеонтологов, но у инженеров была другая задача: проложить безопасный путь.
«Как таковых кладов Мезозойской эры нет. Можно найти так называемый «чертов палец» – это конечности осьминогов или кальмаров. Потому что раньше все было в воде», – рассказал начальник участка СМУ-8 «Метрострой» Михаил Николаев.
Самый коварный враг метропроходчика – плывуны. Массы песка с глиной, пропитанные водой, в Москве встречаются довольно часто. Для борьбы с ними применяли простой, но очень эффективный способ, – замораживали грунт при помощи фреона или жидкого азота. Таким образом, плывуны охлаждали до состояния льда, который можно было бурить, не опасаясь обвалов.
«Строим практически без учета геологической сложности. Нам по технике это позволяет. С каждым годом все новые и новые машины появляются», – сказал Валерий Кивлюк.
Отдельная история – тоннеллепроходческие щиты. Каждый раз, чтобы начать рыть новый тоннель, эти монструозные агрегаты весом в сотни тонн нужно сначала опустить в котлован в разобранном виде. Затем собрать, наладить, проверить системы, и только потом приступать к работе. Если сроки сильно поджимали, приходилось импровизировать и невольно бить новые рекорды.
«В связи со сжатыми сроками строительства было принято решение, подготовлен проект по сборке щита на поверхности и опускания его вниз целиком. Порядка 870 тонн мы опустили в котлован, состыковали и начали проход. Опыт с таким диаметром щита, 10 метров, в российском метростроении не применялся», – заявил руководитель подразделения АО «УСК Мост» Константин Пономаренко.
Под землей нет ориентиров. Задача усложнялась тем, что нужно было прокладывать 70-километровую магистраль и каждый раз попадать в конкретную точку, где уже был готов котлован будущей станции. Несмотря на размеры, работа у этой махины практически ювелирная. Щит может отклониться от заданной траектории всего на несколько миллиметров.
«Он работает при помощи геодезического оборудования, которое связано со спутником. Практически как навигатор. Только это под землей, связь с интернетом, со спутником. И он выводит по координатам, по заданной траектории», – отметил генеральный директор АО «Московский метрострой» Сергей Жуков.
Иногда не сразу понятно, где заканчивается тоннель и начинается тоннеллепроходческая машина. Это целый завод, носовая часть которого бурит грунт, а другая часть устанавливает бетонные кольца, формируя сам тоннель.
«За сутки десятиметровый щит проходит десять колец. Если мы берем блок, он 1,8 метров. Десять блоков за сутки – это 18 метров в сутки», – рассказал Константин Пономаренко.
Сколько энергии потребляет тоннеллепроходческий комплекс? Порядка 4,2 гигаватта. Электроэнергии потребляет, примерно, как один жилой микрорайон.
Электричество – жизненная сила метрополитена. В этом смысле линии электроснабжения подобны кровеносным артериям, питающим подземку. Чтобы по завершению строительства все действовало, везло, поднимало и пропускало, потребовалась титаническая работа.
«Нам необходимо провести огромное количество испытаний, чтобы интегрировать все системы вместе по ранее введенным участкам. Подготовить огромное электродепо, подготовить все необходимые операции. На этом участке более миллиона различных документов подготовить, подписать, провести мероприятия. Огромная работа», – отметил специалист.
«Мы сейчас слышим поезд, который над нами проходит. Наша станция строится под действующей станцией «Марьина Роща» Люблинско-Дмитровской линии. Расстояние около 6-7 метров под станцией «Марьина Роща», – обратил внимание заместитель начальника участка ООО СМУ-8 Метростроя Дептранс Павел Клочков.
«Этот шар, это что такое? Это как чайная чашка. А вот внизу бочонки – самовары в «Марьиной Роще». Так архитекторы задумали, дизайн оригинальный. Одна из самых красивых станций!» – сказал Сергей Собянин.
Станция как произведение искусства. Традиция, заложенная еще в далеком 35-м вместе с идеей строить под землей дворцы для народа. И хотя концепция подземных дворцов себя изжила, неизменным остается правило: новые станции должны быть непохожими на другие.
«Время идет вперед. Сегодня уже не строят станции, как во время Сталина в том плане, что это были исторические дворцы, как их называли, подземные дворцы. Но и мир ушел вперед, и технологии ушли вперед. Но сегодня могу сказать, что, даже с учетом современного облика, те станции, которые мы строим, ничуть не хуже», – отметил Сергей Жуков.
С запуском Большой кольцевой в Москве появится несколько транспортно-пересадочных узлов – пассажирских хабов, которые свяжут в единую систему метро, железную дорогу и общественный транспорт. Пассажиру нужно будет просто выбрать для себя максимально удобный и короткий путь, пользуясь единым билетом.
«Это большая глобальная программа, которая существенно разгружает, сокращает время в пути для москвичей. Уже на сегодняшний день можно констатировать, что у нас загруженность трасс на 18% сократилась», – резюмировал руководитель департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.
Прошедшие 12 лет войдут в историю Москвы как годы ударного метростроения. Столько не открывали даже во времена советских пятилеток: 69 новых станций! Почти половина из них теперь опоясана новым подземным кольцом – самым крупным проектом в истории московского метростроения.
Читайте также:
- Запустить второе сердце столицы. К юбилею Сергея Собянина
- Стала известна дата открытия Большой кольцевой линии метро в Москве
- Рекорд по времени интервала движения поездов установлен в московском метро
- Оплату проезда банковской картой ввели на всех турникетах в метро Москвы и на МЦК
- Строительство станции «ЗИЛ» московского метро завершится в конце 2024-го
Подробнее в сюжете: Транспорт
- Как водители пропускают транспорт со спецсигналами, проверили в Казахстане. Реакцию участников движения снимали из кабины пожарной машины
- Воздушное такси запустят в Японии. Испытательный полет прошел без технических проблем
- Оплата смартфоном, GPS для пассажиров: реформа работы общественного транспорта началась в Ереване
