Максим Мостовой живет в Израиле. Даниил Чеченев - в Москве. Они никогда не встречались. О том, что в августе 1963 года у пассажирского лайнера ТУ-124 отказали оба двигателя и он мог упасть на Ленинград, каждый знает по рассказам своего деда. Виктор Яковлевич Мостовой и Василий Григорьевич Чеченев сумели посадить аварийный самолет на Неву. Он остановился всего за 200 метров от опор железнодорожного моста. Ни один из 45 пассажиров и семи членов экипажа не пострадал. В истории мировой авиации на сегодняшний день известно лишь пять таких случаев.
Что же произошло в небе над Ленинградом?
Это был рейс номер 366 из таллинского аэропорта Юлемисте в Москву. Все шло как обычно: технические службы передали самолет экипажу, пассажиры заняли свои места, стюардесса предложила леденцы.
Но когда лайнер начал набирать скорость и высоту, пилоты услышали глухой удар. «Передняя нога», как называют шасси пилоты, отказалась складываться. У ТУ-124 с бортовым номером 45021 шасси в буквальном смысле болталось под фюзеляжем. По инструкции, самолет с такой проблемой должен вернуться в аэропорт вылета и совершить посадку там. Но в Таллине в тот день стоял густой туман, и борт перенаправили в ближайший город с летной погодой. Им оказался Ленинград, аэропорт Шоссейная - Пулково еще не построили.
Лететь от Таллина до Ленинграда – около часа. Командиру экипажа приходит с земли указание попытаться решить проблему силами и средствами, имеющимися на борту. Из сил - пять летчиков и двое стюардов. Средством стала металлическая штанга, на которой в салоне самолета висела одежда.
Дотянуться ей до стойки шасси можно было через стеклянный лючок в полу пилотской кабины. Ту-124 в КБ Туполева создавали на основе фронтового бомбардировщика, и когда-то у этого лючка были совсем другие функции. Мостовой приказал его разбить. И все время полета до Ленинграда бортмеханик Смирнов пытался «отщелкнуть» стойку шасси обратно, чтобы «нога» встала на место.
Потому что даже на подготовленную полосу – а ее при такой посадке заливают пеной, чтобы смягчить приземление, –сесть «без передней ноги», избежав аварии, крайне сложно. Лайнер опирается на основные шасси, бежит, пока его поддерживают аэродинамические силы. По мере падения скорости самолет опускает нос, касается бетона, и, наконец, тормозит.
По словам Александра Самарина, вероятность катастрофы была достаточно высока, ситуация нештатная, никто ранее ее не отрабатывал. Техника летчика должна быть филигранной. Но самая страшная угроза – возникновение пожара. Только представьте: самолет – летающий танкер, наполненный керосином. Любая искра, попадая в разгерметизированный бак, способна превратить машину в погребальный костер. За три минуты самолет мог бы сгореть дотла.
Для того, чтобы минимизировать опасность пожара, машина должна была максимально выработать горючее. Поэтому командир Мостовой начал облет города по так называемой «большой коробочке». Самолет был хорошо виден горожанам – он шел под нижней кромкой облаков, на высоте всего 500 метров. Многие свидетели подумали, что идут съемки фильма.
Лайнер сделал семь кругов над городом. Мостовой, чтобы не вызвать паники на борту, не сообщил пассажирам об аварии со стойкой. Он планировал в полдень благополучно сесть в Шоссейной.
Впрочем, мыслей о другом исходе командир себе позволить не мог. В салоне было спокойно, многие пассажиры спали. Затянувшийся полет стюардесса Александра Александрова как могла объясняла тем, кто беспокоился. У нее и стюарда Виктора Харченко было еще одно задание от командира.
Дело в том, что из Таллина в Москву в переднем багажнике летчики везли 20 ящиков копченого угря. Сейчас мы можем только предполагать, кому в столице СССР предназначался деликатес. Так вот, все время полета бортпроводники переносили ящики с рыбой в хвост самолета, чтобы облегчить носовую часть при посадке.
К сожалению, «отжать» замок стойки шасси не удавалось. В Шоссейной самолет уже ждали пожарные и машины скорой помощи.
После седьмого круга диспетчер рекомендовал борту номер 45021 идти на посадку. Но лампочка контроля топлива свидетельствовала, что полет мог идти еще 30 минут. И командир зашел на восьмой круг.
Когда Ту-124 на скорости 400 км/час удалялся от аэропорта, у самолета вдруг сбился с ритма, «чихнул» раз-другой и, наконец, заглох левый двигатель. Экипаж дважды пытался запустить его. Двигатель заводился, выходил на нормальный режим и снова глох. Давление топлива упало, оно в двигатель больше не поступало. До Шоссейной с подготовленной для аварийной посадки полосой оставалось еще более 20 километров.
В 12 часов 14 минут, через 3 часа и 6 минут полета, упало давление и в правом двигателе. Турбина вращалась все медленнее. Через несколько минут ее обороты упали до нуля. Связь оборвалась. Терпящий бедствие лайнер находился рядом с Дворцовой площадью, почти над Исаакиевским собором.
То, что случилось потом, многие до сих пор считают чудом. Но точнее назвать это уникальным мастерством пилотов и блестящей летной интуицией.
Мостовой приказал экипажу перебраться в хвост самолета. В кабине остались только он и второй пилот Василий Чеченев. Мостовому – 30, Чеченеву – 34, до «Аэрофлота» он служил в военной авиации. И в почти безвыходной ситуации Чеченев предложил посадить самолет на воду. Мостовой передал ему управление.
В руках Василия Чеченева Ту-124 прервал крутое снижение, довернул до Невы, перешел в планирование. Затем – дотянул до середины реки.
На высоте всего 90 метров самолет чуть не задел арку Большеохтинского моста. За мостом машина опять «провалилась», надо было выровнять ее. По какой-то причине Чеченев и Мостовой нарушили инструкцию и не убрали стойки шасси.
Оказалось, неубранные шасси ТУ-124 сработали как тормоза, самолет превратился на короткое время в глиссер, потом уже шасси сломались и отлетели, как спички, но успели все-таки снизить скорость движения по Неве. Ту-124 остановился в 200 метрах от опор Железнодорожного моста! С момента остановки двигателей прошло 14 секунд. Учитывая скорость – если бы секунд было не 14, а 15 – самолет врезался бы в опору!
Действительно, кроме мастерства пилотов, пассажиров самолета спасло еще и везение. Тем солнечным утром небольшой буксир БП-10 с командой из четырех человек, как обычно, в девять часов, взял плот в районе поселка Рыбацкий и повел его на деревообрабатывающую фабрику к Турухтанным островам. Командовал буксиром 23-летний капитан-дублер Юрий Поршин. Юрий Викторович рассказывает, как это было:
«Подходим к Финляндскому мосту, вдруг смотрим, как навстречу нам летит самолет, опускаясь все ниже и ниже. Мы с механиком переглянулись и поняли: что-то тут неладное. Только наш плот прошел мост, как прямо за нами самолет упал в воду. Я бросил плот, подошел к самолету посередине, мы открыли дверь, я спросил: «Что у вас самое крепкое, за что можно подать буксир?». Командир объяснил, что рулевые колонки. Я подал буксир, отбуксировал его. На правом берегу тогда был плотовый рейд деревообрабатывающего комбината, и получилось так, что левое крыло как раз подошло под плот – получился естественный трап.
«Самолет я оттащил под Финляндский мост, привязал его к берегу и со спокойной совестью побежал догонять свой плот», – вспоминает Поршин.
Позже за этот поступок Юрия Поршина наградили именными часами. Но сам он не видел в своем поступке ничего особенного. Говорит, что просто оказался в нужном месте и в нужное время.
Это – одна из немногих фотографий, сделанных 21 августа 1963 года. Ее автор – геолог Юрий Туйск. Летом 1963 года он повредил руку и вместо того, чтобы работать в Казахстане в экспедиции, тем памятным утром сидел дома на проспекте Шаумяна.
События того памятного дня он помнит очень ярко: «Я сидел, спокойно пил чай, и вдруг слышу: издалека шум самолетных винтов. Шум быстро нарастал, и буквально через несколько секунд прямо над моим домом пронесся самолет. Я вышел на улицу, увидел, что люди бегут по Гранитной улице прямо к Неве. Когда я вышел на берег, не поверил своим глазам: прямо по воде плавал пассажирский самолет Ту-124».
Он еще несколько дней подряд возвращался на берег, чтобы сделать снимки, но близко старался не подходить. Ведь место авиационного происшествия было оцеплено милицией, работали и сотрудники КГБ. Все пленки доставали из фотоаппаратов и засвечивали на глазах у владельцев.
Разбор полета
Лишь сейчас, спустя 55 лет, нам удалось получить доступ к документам, хранящимся в Российском Государственном Архиве экономики. Это – Протокол №31 Заседания Коллегии Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР от 26 августа 1963 года. Коллегия собралась меньше чем через неделю после авиапроисшествия! 18 членов коллегии и семь членов экипажа. Председателем был генерал-полковник авиации Г. С. Счетчиков. Стенографический отчет заседания – 21 лист.
Оказалось, что причиной поломки передней стойки шасси оказался заводской дефект болта. Болт просто выскочил из крепления во время разбега по полосе. Его потом нашли на летном поле. Более того, подобные дефекты были обнаружены еще на семи самолетах ТУ-124.
Но с выпущенной передней стойки шасси самолет мог сесть и даже сделать это благополучно. А вот почему у летчиков не хватило горючего долететь до аэропорта Шоссейная? Почему самолет чуть не рухнул на Ленинград?
Причин могло быть две – и ни одну экспертам проверить не удалось, потому что после посадки самолет утонул. Его подняли на поверхность лишь на следующий день. Первая гласит, что горючего не хватило для нормальной посадки на полосу потому, что экипаж недостаточно правильно рассчитал фактический расход горючего и не учел, что полет проходит на меньшей высоте и с выпущенными шасси. Второй причиной могло быть того, что двигатели заглохли и произошел отказ электрического топливомера, как записано в протоколе: «показания были, а керосина уже не было».
Серьезные претензии возникли и к наземным службам. Работники службы движения Ленинградского аэропорта проявили пассивность при руководстве посадкой этого самолета, который находился над аэродромом в течение 2 часов. Они передавали на борт рекомендации из Москвы или подтверждали то, что предлагал экипаж, а своей инициативы не проявляли. Самолет ТУ-124 они не изучали и не знают, какой расход горючего у этого самолета.
Несколько часов заседания коллегия пыталась разобраться, кто же виноват – летчики или техника. Каждого члена экипажа опрашивали отдельно. Дольше всех – командира Виктора Мостового, но тот был предельно четок:
«С шасси было сделано все, что мы только могли сделать. Контроль за режимами и топливом вели я, штурман и второй пилот. Стекло было разбито, я принял это на себя до указания т. Войцеховича. Потом пришло указание о разрешении разбить стекло. В районе второго разворота левый двигатель полностью выключился. По горючему у нас не было сомнений, мы посмотрели по приборам – все было нормально. Я дал команду запускать левый двигатель. Он хорошо вышел на обороты, но потом, когда стали входить в разворот, опять обороты левого двигателя стали уменьшаться. Я тут же доложил на землю, что двигатель отказывает. Вокруг города было далеко заходить, поэтому я запросил: разрешите заход через город. Мне ответили – разрешаем. После этого отказал правый двигатель. Я дал команду всем оставить пилотскую кабину и мы со вторым пилотом, с правым дооборотом, потом с левым, произвели посадку, примерно, в 200 метрах от моста...»
Мостовому задали еще три вопроса и он ответил: «С момента сдачи двигателей до приводнения прошло 14 секунд, высота была в пределах 400 метров, приводнение произошло на скорости 215 км\ч. По мнению экипажа, горючего не хватило – недопоказали приборы в Таллине или горючее оставалось в баках, но по каким-либо причинам не было подано».
И еще одна цитата: «Экипаж вел себя хорошо. Бортпроводники и экипаж организовали быструю высадку пассажиров. Пассажиры не знали, что происходит». Действительно – не знали. В результате заседания коллегия все действия экипажа после отказа второго двигателя были признаны правильными.
А вот до отказа двигателей… Врал ли топливомер, или не было топлива, или был дефект данной машины… Судя по отчетам, спорили несколько часов. Но без объективных показаний приборов нельзя было сделать и объективный вывод.
Говорили о том, что «испытывали один эталонный самолет и не испытывали серийный самолет». Что «надо критически относиться к тому, что делает промышленность». Что был «дефект на этой машине и верить лампочке было нельзя».
В результате Георгий счетчиков кратко сформулировал решение коллегии:
- Основной причиной считаем обрыв болта.
- Надо составить программу исследования, которые надо провести, как лабораторных, так и летных.
- Немедленно наши все наставления надо пересмотреть и уточнить формулировки. Нельзя рекомендовать летать до последнего круга.
Приказ Начальника Главного Управления Гражданского Воздушного флота при Совете Министров СССР № 595 от 14 сентября 1963 года «Об аварии самолета ТУ-124 №45021 Московского управления транспортной авиации ГВФ» гласил: в п. 6 этого приказа значится: За мужественные и умелые действия при отказе (зачеркнуто) остановке двигателей на самолете экипаж представить к награждению.
К полетам экипаж допустили еще 26 августа – кроме Смирнова, которому рекомендовали пройти медкомиссию. А вот наградить так и не наградили. Лишь Мостовому и Цареву дали по двухкомнатной квартире в новом хрущевском доме. Для семьи командира, которая жила всемером в двух комнатах, это было бесценным подарком.
На этом история фантастической посадки на воду закончилась. О ней почти не вспоминали ни в Советском Союзе, ни позже, в России. Но сейчас в Комиссии по мемориальным доскам Администрации Санкт-Петербурга лежит письмо от Межгосударственной Телерадиокомпании «Мир» с инициативой установить мемориальную памятную доску на одном из домов рядом с местом приводнения. И если это случится – Максим Мостовой и Даниил Чеченев обязательно должны встретиться там, где их деды совершили подвиг.
Подробнее в сюжете: МИР на 18-й кнопке
