«Пилот платит за все»: когда экономия на авиабезопасности дорого обходится
19:06 26/01/2020
На этой неделе стало известно о серьезных нарушениях в авиакомпании Bek Air, чей лайнер рухнул в конце декабря под Алматы. Эксперты обнаружили тазы под двигателями самолетов, куда стекало масло, и скотч, которым заклеивали щели бортов. Впрочем, как уверяют специалисты, это проблема многих мелких авиакомпаний. В ней разбирался корреспондент «МИР 24» Родион Мариничев.
Бакытжан Бекмагамбетов едва не остался инвалидом на всю жизнь. На одной ноге у него три перелома, на другой – два. Он выжил в декабрьской авиакатастрофе под Алматы, но работать не сможет еще долго. И компенсаций, вероятно, не получит.
«Государство нас в Городскую больницу №4 определило, там все сделали. Операцию провели, все бесплатно, лежали мы там 18 дней. С нас ни копейки не просили. Тогда вам, говорят, ничего не положено», – сказал пассажир самолета Bek Air, рейс 2100 Бакытжан Бекмагамбетов.
Асель Абильдаева тоже не дождалась компенсации за то, что две недели не выходила на работу. Оказалось, получить деньги, мягко говоря, непросто. Даже за багаж. Нужны чеки.
«Вот ты, к примеру, купил дорогую вещь, она у тебя разбилась там. Как ты докажешь, если это было года два назад?» – считает пассажирка самолета Bek Air, рейс 2100 Асель Абильдаева.
Многие семьи до сих пор не получили выплаты за погибших. Жертвами катастрофы стали 12 человек. За каждого полагается почти 33 тысячи долларов, но есть оговорка: иждивенцам за потерю кормильца.
«А если, например, просто потеряли любимого человека, но вы работаете уже, самостоятельны, за это они не дадут», – добавила Асель Абильдаева.
Асель, другие пострадавшие и родственники погибших уверены: на них просто пытаются сэкономить. На этой неделе они написали открытое письмо президенту Касым-Жомарту Токаеву. Просят повлиять на авиаперевозчика Bek Air, которому принадлежал разбившийся самолет, и страховую компанию «Аманат». Там, в свою очередь, пообещали, что все сделают по закону.
«По вреду, связанному с причинением вреда жизни и здоровью, страховое возмещение осуществляется вне зависимости от вины авиаперевозчика. Но по имуществу, соответственно, необходимы официальные документы», – отметил главный специалист юридического отдела страховой компании Бауыржан Накипов.
Помогать пассажирам, судя по всему, не намерены и в компании Bek Air. Ее деятельность сейчас приостановлена, счета блокированы. Расследование катастрофы пока не завершено, но, согласно первым выводам правительственной комиссии, самолет разбился из-за того, что его лишь частично обработали противообледенительной жидкостью. Как выяснилось, командир экипажа распорядился распылить ее только на хвост, а крылья остались необработанными. Явное нарушение правил безопасности.
«Безопасность авиаполета должна быть на первом месте. В противном случае, мы не дадим им разрешение вернуться в небо», – заявил генеральный директор АО «Авиационная администрация Казахстана» Питер Гриффитс.
В пятницу авиационная администрация Казахстана обнародовала результаты проверки авиакомпании и поделилась фотографиями. Оказалось, перевозчик не слишком тратился на новые запчасти. Почти у всех самолетов протекали двигатели, а некоторые детали были закреплены скотчем.
Bek Air – лоукостер или низкобюджетная авиакомпания. Она занимала второе место по объему внутренних перевозок, у нее самый старый флот. До алматинской катастрофы было как минимум две аварийных посадки: в Таразе и Астане.
Март 2016-го. Fokker-100, такой же, как и разбившийся под Алматы, приземлился без передней стойки шасси. Пострадавших нет. Как потом выяснилось, был дефект в одной из деталей. Командир экипажа того рейса Дмитрий Родин с тех пор – Народный герой Казахстана. Говорит, в Bek Air формально соблюдают безопасность, хотя без экономии лоукостеру не обойтись. Например, полная обработка противообледенителем Fokker стоит 800 долларов. Порой это выручка за половину проданных на рейс билетов. Тут лишний раз подумаешь – обрабатывать или нет.
«Никто никогда не скажет это публично. Даже, может, кто-то думает об этом. Любой руководитель думает, чтобы сэкономить, но он никогда об этом не скажет», – сказал пилот Bek Air, народный герой Казахстана Дмитрий Родин.
Данные ИКАО: техническая неисправность – причина каждой пятой авиакатастрофы. Каждая вторая происходит из-за ошибок экипажа. Получается, в совокупности эти два фактора провоцируют почти три четверти крушений. Во многих случаях это прямое следствие экономии на безопасности.
«Антиобледенительная обработка – весьма дорогое удовольствие. Когда идет снег, в хендлинге аэропорта просто водят хороводы и пляшут, потому что это как 8 марта для цветочника – один день снегопада кормит месяц», – сказал главный редактор журнала «Гражданская авиация» Дмитрий Шаклеин.
Дмитрий Шаклеин много лет отвечал за наземное обслуживание в московском аэропорту «Домодедово». Говорит, среди пилотов самоубийц не встречал: в экономии на безопасности никто из них сам не заинтересован, но перестраховщиков в авиакомпаниях не любят.
«Если чуть-чуть с зеленой линии вы перешли на желтую, а потом принимаете резкие решения об уходе, которые влекут за собой материальные затраты, и произошло это один, второй, третий раз, то я могу предположить, что авиакомпании и хозяину это не понравится», – добавил Дмитрий Шаклеин.
«Пилот платит за все». Такую тактику берут на вооружение все больше перевозчиков. Шереметьевский профсоюз летного состава который год борется с увеличением рабочего времени. Экипажи заставляют работать больше за те же деньги.
«По производственному календарю продолжительность рабочего времени в январе – 122,4 часа. А, согласно бумаге, подписанной летным директором, – 142,8. То есть больше, чем на 20 часов он увеличил рабочее время», – сказал президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов.
Игорь Дельдюжов в прошлом сам пилот. Говорит, коллегам с каждым годом все труднее. Ушел на второй круг – пиши объяснительную, ушел на запасной аэродром, попросил залить в бак больше топлива – будь готов это обосновать. Не докажешь, что был прав, – вычтут из зарплаты. Ради прибыли авиакомпании, как могут, сокращают издержки. Доходит до мелочей.
«Экономят на всем. Особенно последний год, даже собираются отменить химчистку. А форма – это лицо компании», – добавил Игорь Дельдюжов.
Ради заявленной хорошей зарплаты (у командира экипажа это около полумиллиона рублей в месяц) летчики стремятся провести как можно больше времени в кабине.
«Чем больше налетал, тем больше заработал. Это неправильно, подход неправильный. Так как весь мир работает по контракту», – считает пилот 1 класса, командир А-320 Андрей Литвинов.
Такие условия вынуждают летчиков массово увольняться из авиакомпаний СНГ. Уже сейчас не хватает около 500 пилотов, в том числе командиров экипажей. Многие перебираются работать в Китай, Индию или Вьетнам. Там зарплаты больше в несколько раз.
Читайте также:
Подробнее в сюжете: Программа Вместе
