Погода, увы, не благоприятствовала в субботу празднику московского трамвая – как и любому празднику под открытым небом. Дождь, снег, резкое похолодание даже по сравнению с пятницей. Но неравнодушных москвичей, которым интересен трамвай как часть истории родного города, все же не так мало.
Тем более, и погода не так страшна, если вспомнить, что первый трамвайный парад новейшего времени сорвали страшные теракты.
«Первый парад трамваев должен был состояться в 1999 году. Я прекрасно помню, как к нему готовились, - рассказал корреспонденту «МИР 24» историк Михаил Егоров, хранитель тайн московского городского транспорта. – Но случились взрывы домов, и решили не проводить. Состоялся он через десять лет, в 2009-м. Потом в 2011-м – к столетию маршрута «Аннушка». А с 2014 года - постоянно».
Да, в прошлые разы погода была не в пример лучше. Что ж, зато на Чистые пруды пришли именно те, кому по-настоящему хотелось. Нет худа без добра – по крайней мере, им удалось хоть подойти к историческим машинам.
Выехала трамвайная колонна из депо имени Апакова на Шаболовке в 11 часов. Не считая конки, которая следовала раньше, по особому расписанию. Глава заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов заверил собравшихся журналистов, что экологический электротранспорт будет развиваться и впредь.
Планируется укладка новых трамвайных путей, гладких и бесшумных. Причем, не только модный «скоростной трамвай» будет в почете. Ликсутов заметил в данной связи, что «скоростной трамвай» - своего рода «подмена понятий». А москвичи хотят, чтобы трамвай останавливался часто и там, где им надо.
Это довольно существенная перемена курса: с середины ХХ века и первое десятилетие века ХХI трамвайная сеть Москвы неумолимо сокращалась. Как и во всех передовых мегаполисах. И так же, как в них, у нас наступает трамвайный ренессанс.
Настоящие энтузиасты могут и постоять
В голове колонны, как положено, следовали «классические» трамваи. Дореволюционный Ф («фонарный», причем «фонарем» здесь именуется большая вставка со стеклами в крыше) с прицепом, за ним «бесфонарный» и бесприцепной БФ 1920-х годов, а далее – «Коломенский моторный» КМ с прицепом КП («Коломенский прицепной»).
В КМ и уселась любопытная пресса. КМ-2170 – наверное, самый знаменитый вагон, он снимался в фильмах «Место встречи изменить нельзя», «Законный брак» и многих других.
Машина 1930 года выпуска идет тяжело, но уверенно. Этот вагон гораздо больше и вместительнее предшественников (то же и прицепной). Узкие деревянные скамьи, «голые» лампочки без плафонов, грубые ручки для стоящих пассажиров, свисающие с потолка в брезентовых петлях, отопления нет, двери ручные – какая это песня для любителей старины!
Вагоновожатый депо имени Баумана Дмитрий Грабовский едет стоя. У него нет ни сиденья, ни отдельной от салона кабины – зато есть огромный, причудливо изогнутый и тугой черный рычаг, которым занята левая рука (правая – на воздушном тормозе).
Вплоть до послевоенных лет вагоновожатые в Москве (а среди них много женщин) ездили стоя, в тулупах и валенках. Не только не было отопления, но у вагонов Ф и БФ двери – только в салон, а у КМ – ручные. А на корме – точно такой же пульт управления.
В 1946 году начался капитальный ремонт вагонов, изменивший их довольно сильно. Сделали автоматические одностворчатые сдвижные двери, только с правой стороны (слева все проемы зашили), а вагоновожатым, наконец, оборудовали кабины и посадили их на высокие сиденья вроде барных табуретов.
Когда же началось музейное восстановление старых трамваев – а восстанавливались они очень медленно, с 1980-х годов и поначалу усилиями энтузиастов – преданные своему делу трамвайщики не пожелали себе никаких сидений и кабин, тем более, что на музейных машинах ездить доводится редко. Двери у КМ сделали ручные, но пробивать проемы слева уже не стали.
На Яузском подъеме вагоновожатый Дима резко бросил рычаг слева направо – на полную мощность. Мотор глухо загудел, но машина тянула. Дальше следовали послевоенный трамвай МТВ с маленькими овальными окошечками, редкий для Москвы РВЗ-6, следом чешские «Татры».
Маленькие красные и бело-голубой
В этом году не стали выводить на парад такое множество перспективных и экспериментальных моделей. Что ж, наиболее стоящие из них мы увидим в работе. Зато налицо парочка новых экспонатов.
Это вагон-вышка для ремонта контактной сети на базе дореволюционного вагона Ф и рельсотранспортер РТ-3. Данные машины никогда не участвовали в параде, они восстановлены, причем их реставрация завершилась считанные дни тому назад.
«Все делать пришлось по-новому. Вагоны были сгнившие, у них развалились рамы, - рассказал Егоров. - Практически все пришлось делать заново: восстанавливать рамы, вырезать ржавые швеллера у вышки. Был полностью изготовлен практически заново ее кузов. Середина вагона сделана деревянная, как и должна быть».
Служебными вагонами трамвайного хозяйства отнюдь не следует пренебрегать – особенно учитывая, какие они живописные. «Вагон-вышка» с номером 3075 – «персона широко известная в относительно узких кругах» любителей ретро-транспорта: это знаменитый Пресненский желобоочиститель.
Многие годы, весь конец ХХ века, довольно многие из нас видели, как проходит эта короткая ярко-красная, и явно из другой эпохи, машина, влача тележку для чистки рельсового желоба, по всей зоне ответственности Краснопресненского депо.
А это весьма обширная сеть на северо-западе столицы, изолированная с 1975 года, когда в результате сокращений распалась единая трамвайная сеть Москвы. 3075-й можно было наблюдать от Красной Пресни до района Строгино.
«Я прекрасно помню этот вагон у нас в депо «живым», - рассказал вагоновожатый Александр Соловей, который и привел машину на праздник. – Сделан вагон еще до революции 1917 года как пассажирский, в ходе капремонта после войны переделан в вышку, потом возил желобоочистительную тележку до 2003 года. Я очень рад, что Мосгортранс решил показать и служебные вагоны».
У трамвая «родные» силовая и ходовая часть. На Сокольническом вагоноавтобусоремонтном заводе (СВАРЗ) был надстроен заново деревянный кузов с маленькими окошечками и смонтирована вышка для ремонта проводов. Машина стала солидной, темно-красной снизу и кремовой сверху. Саша Соловей, как и подобает энтузиасту, изучил исторический вид своей подопечной машины и консультировал специалистов СВАРЗа.
«Ох, родные вагончики служебные, - подключился к разговору пожилой посетитель Вячеслав Савельевич.- Я в 1950-е годы с 16 лет работал слесарем в Бутырском грузовом трамвайном депо. Вот, обслуживал все эти снегоочистки, вышки, транспортеры. Потом в армию ушел, а за эти три года в Москве грузовой трамвай закрыли, Бутырское депо перепрофилировали. Но я пошел опять слесарем в Пресненское депо. Этот вагон отлично помню».
На фоне 3075-го совсем молодой выглядит снегочистка ГС-4 1963 года выпуска. Она как раз ярко-красная, ее огромные круглые щетки разделены пополам поперек толстенными цепями «велосипедного типа».
С этими плотными красными «буханочками» контрастирует здоровенный бело-голубой грузовой РТ-3, «зияющий» открытым объемом под навесной крышей. Он сделан в 1984 году – казалось бы, сравнительно недавно. Однако это вообще не «фабричный товар», на СВАРЗе переделали списанный трамвай МТВ в грузовой для перевозки рельсов.
«Рельсотранспортер был вообще переломан пополам, - рассказал Михаил Егоров.- На московском трамваеремонтном заводе сварили ему основание платформы. И вагон выглядит так, как в 1960-е гг».
Хобби цвета гоби
Энтузиастам-трамвайщикам по мере сил помогают энтузиасты-любители. Инженер-механик Сергей Ахметов рассказал, как принимал участие в восстановлении чешского трамвая «Татра Т-2» 1960 года. Для москвичей более привычна овальная Т-3, но у нее была предшественница Т-2 с одной фарой в раскидистом алюминиевом молдинге.
На Сергея возложили заготовку отделочных материалов. Это оказалось куда сложнее, чем думали. В поисках краски для внутренних стеновых панелей волонтер дошел аж до Института лакокрасочной промышленности. Но и там ему предложили краску, которой можно красить только горизонтальные поверхности, чтобы она не стекала. А в трамвае-то они вертикальные, и что делать?
«Решили пойти по капремонтовскому пути, - отметил Сергей. – На строительном рынке я купил рельефные обои, чуть потоньше линкруста, белые, под покраску. И их мы покрасили автомобильной эмалью цвета гоби, а для подоконных панелей взяли золотистую молотковую эмаль».
Трамвай изнутри действительно такой умеренно-песочный. «А синее стекло для задней стенки кабины я вообще замучился искать. С огромным трудом нашел синее оргстекло – изначально вообще-то оно настоящее было», - рассказал Ахметов.
Колеса позапрошлого века
Удивляясь живучести старой электротехники, приходится отдать должное и конке. Тут, правда, история несколько иная. Весь деревянный вагон со скамьей на крыше пришлось делать заново, что и естественно, учитывая возраст.
Удивительно другое: идея восстановления конки возникла, когда нашли родное «шасси», изготовленное в 1872 году во Франции. Оно прекрасно сохранилось и использовалось в Апаковском депо как основание для вышки.
По нынешним временам, «шасси», конечно, маленькое. И вагончик маленький: 20 человек внутри да 18 на крыше. Так ведь и «лошадиных сил» не густо. Четверка цирковых лошадей, белых, в красных попонах, флегматично перетаптывалась. В цирке они точно не такое видали.
Рядом расположилась выставка ретро-автомобилей. Кстати, подвезли две старые милицейские «Волги ГАЗ-21». Вот только форму нацепили «более новую» - серую 1970-х годов. Но это сохранившееся, а надо было уж тогда старую синюю шить.
Остается пожелать, наконец, чтобы столичный музей городского транспорта обрел помещение, которого у него до сих пор нет. И москвичи могут лишь изредка наблюдать малые части его богатейшей коллекции.
Леонид Смирнов
Читайте также:
Подробнее в сюжете: История
