Символы власти могут напоминать о своей эпохе долгие годы. В Москве таким «памятником» можно назвать монорельс. Линию на эстакаде, которую в свое время презентовали как самый современный, дешевый и бесшумный вид транспорта открыли 12 лет назад, в эпоху Юрия Лужкова. Все эти годы монорельс пытались сделать полноценной линией метро и даже присвоили ему номер 13. Но, видимо, это число оказалось для него несчастливым. Для города монорельс - обуза. И, чтобы хоть как-то сократить убытки, с этой недели линию перевели в экскурсионный режим с получасовыми интервалами между поездами. Почему монорельс так и не прижился, выяснил корреспондент телеканала «МИР 24» Родион Мариничев.
На таком поезде не прокатишься ни в одной другой стране СНГ. Московский монорельс даже включают в путеводители. Теперь это не общественный транспорт, а, скорее, аттракцион. Но для постоянных пассажиров получасовые интервалы между поездами стали, мягко говоря, неприятным сюрпризом.
Монорельс - одно из главных детищ бывшего градоначальника Юрия Лужкова. На строительство потратили больше шести миллиардов рублей. Новый вид транспорта должен был появиться в Москве к Всемирной выставке Экспо-2010. Но потом право ее проведения выиграл Шанхай, а деньги на подвесную дорогу уже потратили. Тогда в мэрии пообещали: монорельс все равно откроем.
«В целом он локальную проблему решил с перевозкой людей именно в этом месте. Ну, и потом, это все-таки была новинка. Люди, которые в Москву приезжали, посетители ВДНХ, они, конечно, смотрели и пользовались этим делом», - рассказал вице-мэр Москвы Владимир Ресин.
С тех пор монорельс пытались сделать частью транспортной системы Москвы: разрешили проезд по билету метро, добавили поездов, но полноценной линией метро он так и не стал.
«Обоснование только одно сейчас, в настоящий момент - это снижение пассажиропотока. Сейчас он упал на 15%, но эта динамика стабильно остается. Пассажир уходит сейчас с монорельса», - сообщил пресс-секретарь Московского метрополитена Андрей Кружалин.
Миллиард рублей в год - таковы убытки от монорельса, которые приходится покрывать столичному бюджету. Чтобы трасса была рентабельной, билет должен стоить больше 200 рублей, а не 55, как сейчас.
Один из главных недостатков московского монорельса - это очень неудобные поезда. В отсеке довольно тесно, всего восемь посадочных мест. А зимой еще и холодно. И самое главное - это скорость, наземный транспорт двигается быстрее.
Монорельс должен был разгоняться до 60-ти километров в час, - говорит главный конструктор двигателя Алексей Горелов. Он и его коллеги создавали систему на опытном полигоне в подмосковном Раменском.
«По двум этим направляющим катались пневматические колеса, и одновременно этот элемент был для создания тягового усиления», - объяснил Алексей Горелов.
Московская трасса получилась кривой, да еще и с перепадами высот. Поэтому почти на всем протяжении скорость не превышает 30-ти километров в час. Тем не менее, это огромное научное достижение - самый северный монорельс в мире, приспособленный для суровых зим. И вот теперь ценнейший труд ученых рискует превратиться в металлолом.
«Мы ночами там работали. Вы даже себе не представляете, сколько мозгов, сколько энергии, сколько здоровья туда ушло, чтобы это задышало! Вы поймите, что мы ее делали с нуля!», - поделился Горелов.
И это, кстати, была уже не первая попытка. Первый опытный вагон монорельса на магнитной подушке здесь построили еще в 80-е годы, но потом закончилось финансирование, и вопрос о монорельсе в Москве отпал сам собой.
Мечтать о монорельсе российские инженеры начали больше ста лет назад. В 1914-м представляли себе Москву ХХI века, но после Революции советские власти сделали ставку на метро. Правда, надежды на монорельс не умирали. В 50-е годы его собирались строить даже на Камчатке. Грузопассажирская трасса длиной 511 километров могла стать самой длинной в мире.
В Москве к идее монорельса пытались было вернуться в 60-е. Известно о нескольких запланированных трассах. От здания бывшего Центрального аэровокзала собирались протянуть сразу две линии монорельса - в аэропорты Шереметьево и Внуково. И это только начало. Подвесные трассы должны были стать в Москве привычным видом транспорта. Могли появиться линии от метро «Каширская» в аэропорт Домодедово, от Рижского вокзала в зону отдыха на Клязьминском водохранилище и вдоль Малого кольца железной дороги, то есть, по нынешней трассе МЦК.
Строительство продвигал сам Никита Хрущев. Причем едва ли не так же рьяно, как кукурузу. Генсек хотел видеть подвесные поезда в 19 городах СССР, были даже разработаны опытные вагоны. В 67-м, к 50-летию Революции, журнал «Юный техник» с гордостью сообщал: первый в Советском Союзе монорельсовый вагон бесшумен, удобен для пассажиров и разгоняется до 200 километров в час.
«Сама идея монорельса, вписанного в городскую систему общественного транспорта, крайне спорна. Потому что что такое монорельс? Эти системы с успехом работают в десятках авиационных хабов мира между терминалами», - прокомментировал директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.
Монорельс - что-то вроде чемодана без ручки. И бросить жалко, и нести тяжело. Оставить как достопримечательность, разобрать или, например, заменить трамваем? Найти ответ должны в ближайшие месяцы.
Читайте также:
Подробнее в сюжете: Программа Вместе
