Тише едут, или Как в Беларуси развивается электротранспорт?
Новый дизайн белорусского электромобиля и тройная система защиты электробуса: зачем она нужна? Мы побывали на двух крупнейших предприятиях страны и узнали, как в Беларуси развивается электротранспорт.
Первым пунктом нашего маршрута стал завод «Белкоммунмаш» в Минске — предприятие, выпускающее троллейбусы. В 2016 году здесь задумались над созданием первого белорусского электробуса и взялись за чертежи. Одной из главных проблем стала батарея, которая должна питать транспорт. Решить вопрос помогла китайская компания: на тот момент она уже собирала такие аккумуляторы в Беларуси.
«Мы увидели, что ничего сложного в этом нет, и предложили внедрить электробус в обычное движение в Минске. К концу 2016 года мы уже изготовили первые два образца».
Электронная начинка — полностью белорусская: ее разрабатывали и программировали на минском заводе. Как отмечает Олег Быцко, в итоге удалось добиться того, чтобы компьютер мог считывать параметры двигателя любого образца.
«Сейчас в основном мы устанавливаем двигатели российского производства, — говорит он. — Для белорусского рынка используем двигатели «Могилевлифтмаша». Но в зависимости от требований заказчика иногда приходится ставить и китайские двигатели».
Параллельно с разработкой электробуса на предприятии занимались и зарядными станциями: по городскому маршруту развернули целую сеть экспресс‑зарядок собственного производства.
Олег Быцко рассказал о разных подходах к зарядке электротранспорта:
«Мы выпускаем электробусы и с ночной зарядкой: она длится примерно четыре‑пять часов, после чего транспорт может проехать 200-250 километров. Но мы все же больше ориентируемся на экспресс‑зарядку. Дело в том, что для пробега в 250 километров нужна батарея весом порядка трех тонн — это существенно влияет на характеристики машины».
На заводе предложили более экономичный вариант эксплуатации электробуса: проехать 20 километров, затем пять минут на зарядке — и снова в путь.
Заместитель генерального директора завода Олег Быцко объясняет, как удалось увеличить срок службы электробатарей:
«Мы исходим из того, что срок службы электробуса, как и троллейбуса, должен составлять не менее 10 лет. Поэтому все узлы рассчитываются именно под такой срок эксплуатации. Соответственно, и батарея — как в электробусе, так и в троллейбусе с автономным ходом — должна проработать без плановой замены не менее 10 лет. Исходя из этого, мы подбираем ячейки и формируем батареи».
Виктор Дюбанов уже четыре года работает с электротранспортом — он занимается испытаниями электробусов на предприятии. По его словам, разогнаться на таком транспорте не получится: на нем установлены ограничители скорости — не более 60 километров в час. Водителей обучают управлять электробусом прямо на заводе.
На стоянке возле завода — скопление людей: это покупатели, они осматривают новые электробусы. Партия отправится в Могилевскую область: там постепенно переходят на экотранспорт. Даже цвет заказали особенный — зеленый.
Особое внимание привлекают аккумуляторы: в автобусе их девять, каждый весит до 300 килограммов. При этом утеплять такие батареи для эксплуатации в северных условиях не требуется: автобус оснащен специальной системой с жидкостью, которая способна как охладить, так и обогреть аккумуляторы.
Многие функции электробуса позаимствованы у стандартных автобусов. Например, реализован наклон кузова при подъезде к остановке. Предусмотрены удобства и для маломобильных пассажиров: есть специальный пандус для заезда, а внутри — тактильный шрифт для слабовидящих. Автобус оборудован видеокамерами и зарядкой для телефона. Вместимость — 69 мест (по желанию заказчика ее можно увеличить). В этой модели предусмотрено больше мест для инвалидов и мам с колясками. Сиденья с подогревом в базовую комплектацию не входят, но их могут добавить по запросу клиента.
Рабочее место водителя тоже продумано до мелочей: мультируль оснащен кнопками открывания дверей, на экране выводится обзор всего салона, есть камера заднего вида. Среди удобных опций — подогрев щеток лобового стекла: благодаря ему зимой на дворниках не скапливается снег.
Автобус оснащен тройной системой защиты. При каждом включении он проходит автоматическое тестирование. Напряжение батарей — 600 вольт, что потенциально опасно для жизни. Если транспорт не пройдет контроль, бортовой компьютер не допустит его к выходу на маршрут. Длина автобуса — 12,5 метра, поэтому водителю нужно быть внимательным и привыкнуть к габаритам.
Сегодня электробусы курсируют по всей Беларуси, их можно встретить и на маршрутах в российских городах — в Красноярске, Сочи, Санкт‑Петербурге. Сейчас на заводе готовят партию электробусов для отправки в Краснодар.
Следующая точка нашего маршрута — Институт машиностроения Национальной академии наук. Здесь ведут разработку белорусского легкового электромобиля: дизайнеры вносят финальные штрихи в макет, уделяя особое внимание бамперу и решетке радиатора.
«Мы смотрим на это с научной точки зрения. Например, количество отверстий в бампере уменьшили. Электромобиль мы узнаем не столько по стилю, сколько по функциональным особенностям: раньше была большая решетка радиатора, а теперь она стала маленькой — ведь радиатор в таких автомобилях не нужен».
Простыми словами, электродвигателю требуется меньший поток наружного воздуха по сравнению с бензиновым двигателем — он меньше нагревается. Поэтому у дизайнеров есть простор для экспериментов с оформлением решетки радиатора. Представленный вариант — промежуточная модель, которую планируют собирать на заводе под Минском.
В институте освоили виртуальные расчеты прочности: параметры автомобиля вносят в программу и проводят цифровой краш‑тест.
Вадим Ивченко поясняет: «Мы видим, что происходит с автомобилем, можем оперативно доработать конструкцию, довести ее до требуемых показателей без больших трудозатрат и финансовых вложений. И только при необходимости подтверждаем результаты на физическом образце».
Такой виртуальный краш‑тест обходится примерно в десять раз дешевле физического, а его достоверность близка к 100 %. В программе можно смоделировать разные сценарии — от лобового столкновения до удара сбоку.
Ученые института машиностроения за год разработали опытный образец электродвигателя — его вес составляет около 120 килограммов.
«Перед нами электропривод собственной разработки. Сейчас стоит задача выпустить опытно‑промышленную партию — перед нами экспериментальный образец».
Сейчас институт стремится выйти на серийное производство в ближайшее время: специалисты дорабатывают конструкторскую документацию для завода. Стоимость батареи составляет примерно 30 % от цены автомобиля, а запас хода на одном заряде — около 400 километров.
При создании белорусского электромобиля не стали разрабатывать все с нуля: за основу взяли платформу китайского автомобиля и заменили бензиновый двигатель на электрический. Как говорится, незачем изобретать велосипед, когда в стране уже есть налаженное производство легковых авто.
За последние пять лет Беларусь уверенно движется в сторону экологичного транспорта. Большая часть комплектующих производится внутри страны — это важный элемент импортозамещения. Экотранспорт, не создающий привычного шума двигателя, постепенно становится привычной частью повседневной жизни.