Российские железнодорожники приступили к реализации третьего этапа развития Восточного полигона. Одним из главных его объектов должен стать второй Северомуйский тоннель. Для чего самому протяженному в России тоннелю нужен брат-близнец, телеканалу «МИР 24» рассказал доктор исторических наук, профессор кафедры международных отношений гуманитарного сотрудничества РАНХиГС Даниил Шульга.
Давайте начнем с первого Северомуйского тоннеля. Почему он считается уникальным и для каких целей он был построен?
Одна из великих строек Советского Союза, Байкало-Амурская магистраль, требовала нестандартных решений. Кто был в том регионе, тот представляет себе, что этот регион очень сложный. Он, с одной стороны, довольно малообжитой, с другой стороны, рельеф там весьма специфический. Но даже сейчас, если вы едете там на электричке куда-нибудь от Иркутска в сторону Байкала, вы можете долго простоять, потому что из-за очень большого уклона одна электричка или поезд пропускает другой. И, естественно, решение задач железнодорожниками, инженерами в таких условиях требовало очень нестандартных подходов. В результате появился первый Северомуйский тоннель. Который строился практически 30 с лишним лет. Он воспет хорошо советскими деятелями культуры, поэтами, музыкантами. Но и было что воспевать, проект очень сложный.
Если быть точнее, он строился 26 лет и, по мнению экспертов, он стал не только самым протяженным, но и самым сложным. С чем это связано, почему?
Во-первых, горы. Необходимость бурения тоннелей. Это всегда очень сложная история. Повторюсь, в условиях очень малого количества шоссейных дорог, местного населения, соответственно нужно строить и всякие вахтовые городки. Как мы знаем, вдоль БАМа их было много построено. То есть, сложность задачи, плюс сложность, связанная именно с регионом. Например, строить Крымский мост проще в плане того, что здесь достаточно высокая плотность населения, это не очень далеко от Москвы, от центра, где у нас готовят инженеров. Совсем иное строить сложный проект, хотя и совсем другой, но сопоставимый по необходимости работы инженеров, в местах Восточной Сибири, где крупных городов очень не много.
Да, естественно. Сложная задача, которая накладывается на сложность подвоза всего, и на сложность подбора специалистов. Если в советское время в условиях командно-административной системы можно было послать людей, плюс еще были различные инструменты поднятия энтузиазма, то сейчас нужно очень хорошо материально заинтересовать людей. И да, условия там непростые. Мне приходилось работать в Восточной Сибири в археологических экспедициях. Это не самый простой, не самый гостеприимный, в смысле климата и условий, регион.
В ходе строительства, по официальным источникам, было зафиксировано более 50 аварий, во время которых погиб 31 человек. Правда, что в одно время проект хотели закрыть?
Естественно, подобные эксцессы очень негативно влияют на реноме любого проекта. Мы знаем, что немало различных задумок не реализовалось, начиная от реактивной авиации в связи с падением «Конкорда», этот проект фактически канул в лету, и заканчивая различными другими сферами. Конечно, гибель людей в авариях всегда негативно влияет на перспективы того или иного проекта, тут удивляться нечему, это мировая практика.
Тем не менее, в декабре 2002 года по Северомуйскому тоннелю прошел первый поезд. А как возникла идея построить второй тоннель? Для чего он нужен?
Замечательно, что в начале XXI века наша страна смогла похвастаться открытием этого самого тоннеля, однако здесь нужно понимать, что его пропускная способность не так велика. И для того, чтобы эту пропускную способность увеличить примерно в 6−7 раз, необходимо построить его тоннель-близнец. Тоннель-близнец, соответственно, это и есть второй Северомуйский тоннель.
В связи с тем, что Российская Федерация в своих экономических перспективах видит сближение со своим восточным соседом, Китайской Народной Республикой, а также с КНДР, и другими странами, которые находятся к юго-востоку от нашей страны, инфраструктуру в регионе нужно развивать. Если мы будем ее развивать, то нам нужен второй тоннель, который позволит нам это бутылочное горлышко в горах проходить несколько лучше.
А с инженерной точки зрения насколько он будет похож на первый тоннель?
Я не буду тут корчить из себя сильного специалиста в инженерной отрасли, потому что у меня немножко другая специфика. Про сближение с Китаем и КНДР я могу вам много рассказать. Но, что касается различных инженерных приемов, будут учтены ошибки, сложности, опыт, который накопился в долгом процессе, как вы правильно сказали, 26-летнем строительстве первого тоннеля. Плюс новые технологии, все-таки тоннели у нас строятся, и опыт у нас есть. И в связи со строительством второго тоннеля первую скрипку играет его экономическая целесообразность и понимание того, что точно нам нужно. Я бы переживал не о сложностях строительства, а о той политической конъюнктуре, которая, в связи с некоторыми участниками проекта, несколько изменилась в 2020 году. Тут, скорее, речь про то, будет ли это все выгодно. Потому что проект очень дорогой. Если будет сочтено, что проект очень нам нужен, то он будет достроен.
Крымский мост показал, что при наличии денег, желания и всего прочего, у России есть технологии для строительства очень мощных инфраструктурных проектов, даже иногда не имеющих аналогов в мире. Мы не относимся к развивающимся странам, которые некоторые проекты просто не могут потянуть в силу отсутствия средств и технологий. Мы можем. Было бы желание, были бы деньги, и все будет.
Завершить строительство планируется до конца 2032 года. Как думаете, какие условия для этого необходимы?
Нам необходимо, во-первых, просчитать, чтобы это была стройка действительно нужная нашей стране. Почему? Потому что мы должны с вами четко понимать, что у нас в стране есть ряд проектов, которые после смерти Сталина ушли в заморозку и так никому и не нужны. Здесь должны работать экономисты, с одной стороны. Но если проект будет сочтен выгодным, нужным, а он в принципе таковым и является, то тут нужно привлекать инженеров, рабочих, это позитивно скажется на экономике региона. Потому что Байкальский регион, после БАМа, очень сильно просел в плане этих всех экономических дел. Поэтому, надеемся, что эта тенденция будет изменена, и нам удастся там построить на основе этой большой стройки какой-то очень позитивный микроклимат. Потому что люди будут получать работу, будет строиться жилье, ну и все прочие сопутствующие моменты. Регион нуждается в экономическом оживлении, с точки зрения именно роста уровня жизни и уровня жизни в Восточной Сибири. Если этот проект, этот тоннель не будет загружен сразу же товарами, то нам нужно учитывать, что он очень сильно поможет людям в регионе заработать и продвинет инженерное дело. С точки зрения нужд Восточной Сибири этот проект точно необходим.
Подробнее в сюжете: Гости эфира
